Indice
Premessa
Composizione del gruppo di lavoro
Composizione della commissione relatrice
Definizioni
Elaborato grafico esplicativo
Note introduttive

A. Aree a mare. Opere marittime esterne e interne
A1. Specchio acqueo
A2. Canale d’accesso al porto
A3. Imboccatura del porto
A4. Opere esterne di difesa
A5. Agitazione interna
A6. Canali di manovra
A7. Cerchio di evoluzione
A8. Pontili e banchine
A8.1 Dimensioni dei pontili fissi e galleggianti
A8.2 Caratteristiche dei pontili fissi
A8.3 Caratteristiche dei pontili galleggianti
A8.4 Passerelle di accesso ai pontili galleggianti
A9. Dimensioni dei posti barca
A10. Dispositivi per l’ormeggio delle imbarcazioni
A10.1 Briccole (o pali d’ormeggio)
A10.2 Minifinger (o aste d’ormeggio)
A10.3 Finger (o cat-way)
A10.4 Bitte, gallocce, anelli, golfari

B. Aree a terra. Installazioni e impianti su piazzali, banchine e pontili
B1. Parcheggi per automobili e carrelli per il trasporto di imbarcazioni
B2. Servizi igienici
B3. Impianti elettrici
B3.1 Generalità
B3.2 Colonnine per l’alimentazione elettrica delle imbarcazioni
B3.3 Illuminazione del porto
B4. Impianto idrico
B5. Impianto antincendio
B6. Fognature e impianti connessi
B6.1 Rete per la raccolta di acque piovane (rete drenante) e nere (rete fognaria) a terra
B6.2 Rete fognaria per la raccolta di acque nere prodotte dalle imbarcazioni
B6.3 Impianto per la raccolta di acque oleose
B7. Impianto per la raccolta degli oli esausti
B8. Installazioni per la sicurezza a mare
B9. Segnalamenti marittimi
B10. Linee guida per la redazione del “piano di monitoraggio e manutenzione”, relativamente alle opere civili e agli impianti tecnologici
B11. Impianti per la raccolta e lo smaltimento di rifiuti solidi
B12. Stazione di rifornimento di combustibili e di lubrificanti
B13. Installazioni di telefonia fissa
B14. Pronto soccorso
B15. Piazzali per base tecnica e di servizio alle imbarcazioni
B16. Impianto per il ricambio e l’ossigenazione delle acque interne

Allegati

Riferimenti normativi per le procedure autorizzative ai fini del
rilascio del certificato di prevenzione incendi

Riferimenti bibliografici


Premessa

Le presenti raccomandazioni tecniche costituiscono gli aggiornati
“standard di settore.prodotti dall’Associazione Internazionale
Permanente dei Congressi di Navigazione” (ora “Associazione
internazionale di navigazione”), come riportato all’allegato 1 –
punto 1 – 3° capoverso e all’allegato 2 – punto 1 – 3°
capoverso del Decreto Interministeriale del 14.04.1998
“Approvazione di requisiti per la redazione di progetti da allegare
ad istanze di concessione demaniale marittima per la realizzazione
di strutture dedicate alla nautica da diporto”.

Detti progetti (di livello preliminare e definitivo) sono
quelli previsti rispettivamente dall’art. 3 – comma 2 e dall’art. 6
del DPR del 02.12.1997 n° 509 “Regolamento recante disciplina
del procedimento di concessione di beni del demanio marittimo per
la realizzazione di strutture dedicate alla nautica da diporto, a
norma dell’articolo 20, comma 8, della legge 15 marzo 1997, n° 59”.

Con voto del 27.02.2002 n.212 la terza Sezione del Consiglio
Superiore dei Lavori Pubblici ha espresso parere favorevole sulle
raccomandazioni tecniche di che trattasi.

Sono state espresse puntuali osservazioni sulla versione
originaria del testo (luglio 2000), che si sono tradotte in
modifiche e integrazioni apportate sul testo medesimo.

La presente conclusiva versione del documento (febbraio 2002)
costituisce il “testo coordinato” che recepisce integralmente le
sopradette osservazioni.


Gruppo di lavoro della Sezione Italiana AIPCN-PIANC redattore della
versione originaria delle “Raccomandazioni” del Luglio 2000
(promosso dall’Input – Istituto Nazionale della Portualità Turistica)
Paolo Viola (coordinatore)
Marcello Conti
Maurizio Gentilomo
Francesco Prinzivalli

Contributi:
Antonio Di Monte, Ferruccio Fontana, Lorenzo Isalberti, Roberto
Perocchio, Sebastiano Pulina, Pietro Pizzardi, Alberto Rigoni,
Marco Tesler, Carlo Stella


Commissione relatrice presso la IIIª Sezione del Consiglio
Superiore dei Lavori Pubblici
Andrea Ferrante (primo relatore)
Sergio Bonamico
Paolo De Girolamo
Salvatore Fiadini
Leopoldo Franco
Alberto Noli
Giuseppe Matteotti
Massimo Provinciali
Sandro Stura

Contributi: Maurizio De Santis, Piero Ruol


Definizioni

Le definizioni sotto riportate sono relative alle principali
espressioni contenute nelle Raccomandazioni, senza la pretesa di
costituire, nell’insieme, un esaustivo glossario tecnico di settore.

Sono state omesse, per evidenti motivi, le definizioni relative a
espressioni d’uso corrente nel settore (per esempio: altezza
d’onda, porto.).

banchina: opera interna del porto destinata, insieme con i
pontili, all’attracco delle imbarcazioni. La banchina
normalmente delimita il perimetro interno del bacino portuale e
sostiene il retrostante terrapieno per la formazione dei piazzali.

briccola: struttura vincolata al fondale usata per segnale o per
ormeggiarvi imbarcazioni. Costituita di solito da pali o gruppi
di pali infissi nel fondale.

canale d’accesso al porto: canale esterno al porto,
eventualmente escavato, con fondali congruenti con il pescaggio
massimo delle imbarcazioni ospiti del porto

canali di manovra: canali interni al porto che consentono il
movimento delle imbarcazioni e il loro accesso ai rispettivi posti barca

cat-way o finger: vedi finger

cerchio d’evoluzione: spazio interno al bacino portuale
destinato alle manovre d’inversione di marcia o variazione di
rotta delle imbarcazioni

finger o cat-way: piccolo pontile di ormeggio posto
trasversalmente al pontile, e quindi parallelamente
all’imbarcazione ormeggiata, il cui scopo è quello di
facilitarne l’ormeggio e l’accessibilità.

imboccatura del porto: sezione di ingresso allo specchio acqueo protetto.

minifinger o asta d’ormeggio: finger di dimensioni ridotte,
normalmente non percorribile a piedi, avente il solo scopo di
assicurare l’ormeggio laterale dell’imbarcazione.

pendino o trappa: vedi trappa

l.m.m: livello medio marino locale

pontile: struttura interna al porto, fissa o galleggiante,
destinata, insieme con le banchine, all’accosto o all’ormeggio delle imbarcazioni

posto barca: porzione dello specchio acqueo, adiacente ad una
banchina o ad un pontile, destinata all’ormeggio di una imbarcazione

specchio acqueo: superficie di bacino protetto, comprendente
posti barca, canali e spazi di manovra, cerchi di evoluzione,
zone particolari riservate al rifornimento di combustibili,
all’ormeggio di mezzi di soccorso e di sorveglianza, alle
imbarcazioni dedicate alla pesca, ecc.

trappa o pendino: sistema di ormeggio delle imbarcazioni
costituito da una catena posta sul fondale, davanti alla prua
delle imbarcazioni e fissata a corpi morti, alla quale vengono
assicurati i cavi (non galleggianti) per l’ormeggio di punta
delle singole imbarcazioni.


Note introduttive

Le “Raccomandazioni” non affrontano esplicitamente la complessa
questione relativa alla scelta localizzativa del porto turistico
sul territorio costiero.

Detta scelta, peraltro, deve essere operata tenendo a mente la
necessità di pervenire ad un accettabile punto di equilibrio
tra esigenze tecniche, economiche e di tutela paesaggistica e ambientale.

Ciò con particolare riferimento ai potenziali impatti del
porto sul regime dei litorali latistanti.

Un processo progettuale che implementi al suo interno la
comparazione tra soluzioni tipologiche alternative e la successiva
ottimizzazione della tipologia prescelta (in ragione dei risultati
dei necessari studi, rilievi e indagini) costituisce condizione
necessaria per il raggiungimento di detto punto di equilibrio tra i
compositi interessi.

A tal proposito, si rammenta:

  • la necessità di condurre “studi di prima approssimazione”
    a livello di progetto preliminare, i cui risultati devono essere
    riportati nella relazione tecnica e nello studio di inserimento
    ambientale e paesaggistico (punti 3 e 4 – allegato I del D.I. del 14.4.1998);
  • la necessità di sviluppare poi studi di dettaglio
    (incluso il S.I.A., se necessario) di cui ai punti 3, 4 e 5
    dell’allegato II del sopracitato decreto interministeriale.

Le caratteristiche geometriche e i parametri funzionali indicati
nelle “Raccomandazioni” costituiscono dei valori consigliati. Il
progettista può adottare e giustificare valori diversi,
anche in relazione alle specifiche condizioni meteomarine e
geomorfologiche del paraggio e alla tipologia del porto.

Tra l’altro, il progettista deve tener conto dell’obbligo di
adempiere alle vigenti previsioni normative di cui al DPR del
24.07.1996 n.503 “Regolamento recante norme per l’eliminazione
delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi
pubblici” al fine di assicurare, in detti luoghi,
accessibilità (o accessibilità condizionata) ai disabili.

Ciò con particolare riferimento:

  • all’accessibilità del complesso portuale e degli edifici
    pubblici in esso compresi;
  • alle pendenze, alle larghezze, alle protezioni laterali (qualora
    necessarie) dei percorsi pedonali all’interno del porto
    turistico, rampe e pontili inclusi;
  • ai locali adibiti a servizi igienici pubblici;
  • ai parcheggi;
  • agli impianti telefonici pubblici.

Per quanto riguarda le opere strutturali in c.a., si raccomanda, ai
fini di garantirne la durabilità in un ambiente così
tipicamente aggressivo, di seguire le indicazioni tecniche
contenute nelle “Linee guida sul calcestruzzo strutturale” emanate
nel dicembre 1996 dal Servizio Tecnico Centrale presso la
Presidenza del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, in armonia
con quanto previsto al punto 8 – allegato II del D.I. del 14.4.1998.

Le “Raccomandazioni” non affrontano la variegata tematica degli
standard urbanistici, architettonici ed edilizi degli edifici
presenti nel porto turistico (direzione, torre meteo, centro
commerciale, yacht club, edifici per servizi portuali.). Per quanto
sopra, si rimanda alle norme impartite dai locali vigenti strumenti
di pianificazione.


A. Aree a mare. Opere marittime esterne e interne


A1. Specchio acqueo

Area complessiva raccomandata del bacino protetto: somma dei
quadrati delle lunghezze dei posti barca. Per una “flotta di
progetto” caratterizzata da imbarcazioni medio-grandi, detto
criterio può condurre a sovradimensionamenti.

Area raccomandata per posto barca: 100?200 m2 (inclusiva degli
spazi di manovra).


A2. Canale d’accesso al porto

La esecuzione di un canale di accesso in fondali sabbiosi o limosi
presenta problemi di mantenimento nel tempo se realizzato
all’interno della “fascia attiva”, sensibile ai fenomeni di
modellazione morfologica per effetto del trasporto solido, con gli
inevitabili riflessi sulla sicurezza della navigazione.

In Italia, generalmente, la profondità di chiusura della
“fascia attiva” ricade tra i -6 ? -9 m rispetto al l.m.m.

In ogni caso, si suggerisce di condurre un attento studio rivolto a
quantificare la frequenza dei dragaggi necessari al mantenimento
del canale ed i conseguenti oneri economici.

Caratteristiche geometriche raccomandate (relative alla più
grande imbarcazione che si prevede possa essere ospite del porto,
tenuto conto della eventuale funzione del porto medesimo quale
rifugio per imbarcazioni da diporto in difficoltà, in
mancanza di un vicino porto più grande):

  • larghezza (calcolata alla quota di fondo): indicativamente non
    inferiore a 5 volte la larghezza della più grande
    imbarcazione (per doppio senso di circolazione);
  • profondità (rispetto al l.m.m.): immersione
    dell’imbarcazione più grande, aumentata della somma di
    metà dell’altezza dell’onda massima che si può
    presentare in corrispondenza dell’imboccatura, del valore medio
    delle basse maree sizigiali, degli effetti barici, di un franco
    sotto-chiglia (pari al 15{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8} della immersione della imbarcazione
    più grande, e comunque non meno di 0,3 m per fondali
    sabbiosi o limosi e non meno di 0,6 m per fondali rocciosi).
    Indicativamente, la profondità del canale d’accesso non
    può essere inferiore a -3,0 m dal l.m.m.;
  • pendenza delle scarpate: la verifica geotecnica di
    stabilità globale delle scarpate deve garantire un
    coefficiente di sicurezza non inferiore a 1.5.


A3. Imboccatura del porto

Come per il canale di accesso, si suggerisce di condurre un attento
studio rivolto a quantificare la frequenza dei dragaggi necessari
al mantenimento dell’imboccatura ed i conseguenti oneri economici.

Caratteristiche geometriche raccomandate (relative alla più
grande imbarcazione che si prevede possa essere ospite del porto,
tenuto conto della eventuale funzione del porto medesimo quale
rifugio per imbarcazioni da diporto in difficoltà, in
mancanza di un vicino porto più grande):

  • larghezza (calcolata alla quota di fondo del canale di accesso):
    indicativamente non inferiore a 5 volte la larghezza
    dell’imbarcazione più grande (per doppio senso di
    circolazione); comunque non inferiore a 1 volta la lunghezza
    dell’imbarcazione più grande e mai meno di 30 m. Ad ogni
    modo, larghezze comprese tra 30 e 50 m devono essere
    attentamente valutate, in fase progettuale, ai fini della
    sicurezza della navigazione. La larghezza dell’imboccatura,
    inoltre, dev’essere determinata anche in relazione alle
    condizioni anemologiche e meteomarine locali, alla conformazione
    ed esposizione delle opere esterne (risultando più
    piccola nel caso di porto a moli convergenti rispetto al caso di
    porto a bacino) e alla necessità di assicurare valori
    ammissibili di agitazione interna;
  • profondità (rispetto al l.m.m.): immersione della
    imbarcazione più grande aumentata del valore medio delle
    basse maree sizigiali, degli effetti barici, del franco sotto
    chiglia (pari al 15{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8} dell’immersione della imbarcazione
    più grande, e comunque non meno di 0,3 m per fondali
    sabbiosi o limosi e non meno di 0,6 m per fondali rocciosi) e di
    un valore che tiene conto del moto ondoso massimo accettabile
    per la navigabilità in sicurezza dell’imboccatura
    portuale (valore consigliato non inferiore ad 1,0 m).

Indicativamente, la profondità dell’imboccatura non
può essere inferiore a -3,0 m dal l.m.m.

Si rammenta l’importanza, ai fini progettuali, della stima (in
giorni/anno o in ore/anno) del tempo di inoperatività
dell’imboccatura portuale (“down-time”) che, per le imbarcazioni
che frequentano i porti turistici, dipende dalla persistenza
temporale del frangimento delle onde (su base statistica media annua ).

Inversamente, per un prefissato “down-time” si può
risalire alla profondità minima di progetto da assegnare
all’imboccatura. A puro titolo di esempio, un criterio
utilizzato negli USA consiste nell’individuare una
profondità di progetto caratterizzata da H1{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8} frangenti
(dove H1{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8} = 1,5 Hs) per un massimo di 20 ö 50 ore/anno.

Per la determinazione di detta profondità, infine, si
raccomanda di tener conto che attualmente è in corso una
significativa attività di studio e ricerca nel campo della
ingegneria e architettura navale per imbarcazioni a vela.

Più in particolare, si stanno studiando modificati assetti
velici che potrebbero comportare la necessità di maggiori
profondità in relazione alla presumibile maggiorazione della
immersione delle imbarcazioni a vela di “nuova generazione”.


A4. Opere esterne di difesa

Le opere esterne di difesa possono ricondursi a diverse tipologie
strutturali, tra le quali le più diffuse sono:

  • opere a gettata di massi (costituite da elementi naturali o
    artificiali, con eventuale sovrastruttura di calcestruzzo). Il
    Rapporto Tecnico AIPCN-PIANC del WG 12 – PTC II affronta in
    dettaglio gli aspetti tecnici sottesi dalla progettazione di
    questa tipologia di opere;
  • opere a paramento verticale. Il Rapporto Tecnico AIPCN-PIANC del
    WG 28-MarCom affronta in dettaglio i relativi aspetti
    progettuali;
  • opere non tradizionali quali, ad esempio:
  • i frangiflutti a berma. Il Rapporto Tecnico AIPCN-PIANC del WG
    40 – MarCom affronta in dettaglio i relativi aspetti
    progettuali;
  • i frangiflutti galleggianti.

I frangiflutti galleggianti costituiscono possibile scelta
progettuale in alcuni casi (in dipendenza, tra l’altro, delle
locali condizione meteomarine e della natura e morfologia dei
fondali). Sono comunque raccomandate prove specifiche sulle
prestazioni, sulla resistenza strutturale dei componenti e sui
sistemi di ancoraggio.

Si suggerisce altresì la consultazione del Rapporto Tecnico
AIPCN – PIANC del WG 13 – PTC II “Floating Breakwaters. A practical
guide for design and construction” (supplemento al Bollettino AIPCN
– PIANC n. 85) (allegato A).

Il progetto delle opere esterne di difesa dal moto ondoso deve
essere preceduto da accurati studi di base:

  • sulla batimetria;
  • sul moto ondoso (al largo e sotto costa) e sulle variazioni
    del livello marino;
  • sulle caratteristiche anemologiche del paraggio;
  • sulla sicurezza della navigazione;
  • sull’agitazione interna;
  • sull’impatto ambientale e paesaggistico;
  • sulle caratteristiche geotecniche dei fondali interessati
    dalle opere;
  • sulla indagine storica relativa all’evoluzione del litorale;
  • sull’insabbiamento dell’imboccatura e del canale di accesso;
  • sull’influenza delle nuove strutture sul regime dei litorali
    adiacenti (tenuto conto delle caratteristiche sedimentologiche
    dei fondali interessati).

Oltre alla stabilità strutturale e geotecnica dell’opera
deve essere verificata anche la sua funzionalità idraulica
(prestazioni in termini di riflessione, diffrazione, trasmissione e
tracimazione del moto ondoso).

In relazione a quest’ultimo aspetto, si raccomanda di valutarlo
congiuntamente all’uso che si intende attribuire all’eventuale
banchinamento interno dell’opera di difesa, al fine di pervenire a
scelte tecnicamente ammissibili, anche sotto il profilo della
sicurezza di persone e cose sotto eventi meteomarini estremi.

Si raccomanda l’adozione di soluzioni progettuali che possano
contenere la quota sommitale dell’opera di difesa, al fine di
mitigarne l’impatto paesaggistico, compatibilmente con gli aspetti
economici e prestazionali (contenimento della tracimazione del moto ondoso).

A puro titolo di esempio, si cita la soluzione tipologica di una
coppia di scogliere frangiflutti (come presentata nella memoria
riportata in bibliografia al [20]).

In ogni caso, si raccomanda il rispetto delle “Istruzioni tecniche
per la progettazione delle dighe frangiflutti” emanate nel 1994 dal
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.


A5. Agitazione interna

Valori raccomandati della altezza d’onda significativa ammissibile
all’interno del porto (con periodi di picco spettrali compresi tra
2 e 8 s):

  • condizione di “comfort” (particolarmente importante nel caso di
    porti in cui si prevede la presenza prolungata di persone a bordo
    delle imbarcazioni):Hs = 0.15 mper eventi con frequenza massima complessiva indicativamente non
    superiore a 5 giorni/anno;
  • condizione di “sicurezza”:Hs = 0.30 mper eventi con periodo di ritorno indicativamente non inferiore a 5 anni;
  • condizione “limite”:Hs = 0.50 mper eventi con periodo di ritorno indicativamente non inferiore a 50 anni.

Si ricorda che la sicurezza dell’ormeggio è anche funzione
della direzione di propagazione del moto ondoso all’interno del
porto e del sistema di ormeggio. Essa risulta più favorevole
per direzione di propagazione parallela all’asse longitudinale
dell’imbarcazione e/o per ormeggio con finger laterale. In questi
casi, i valori suddetti possono essere aumentati a discrezione del
progettista (comunque mai oltre il 50{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8}).

Una particolare attenzione deve essere rivolta alla previsione di
fenomeni di risonanza del moto ondoso (sesse) causa principale
della cosiddetta “risacca”, anche attraverso l’ausilio di appositi
modelli matematici.


A6. Canali di manovra

Larghezza raccomandata:

  • minimo 1,3 volte la lunghezza del posto barca più grande
    a cui si accede dal canale con dispositivi d’ormeggio anche
    laterali (briccole, finger o cat-way, minifinger.);
  • minimo 1,7 volte la lunghezza del posto barca più grande
    a cui si accede dal canale, con dispositivi d’ormeggio solo
    longitudinali (corpi morti con trappe o pendini o simili).

Nel dimensionamento della larghezza, comunque, si deve tener conto
della maggiore manovrabilità delle piccole imbarcazioni da
diporto rispetto a quelle più grandi.


A7. Cerchio di evoluzione

Diametro raccomandato: almeno 1,5 volte la lunghezza della
più grande imbarcazione ospite del porto (minimo 50 m ).


A8. Pontili e banchine

I pontili, fissi e galleggianti, e le banchine devono sopportare in
condizioni di sicurezza, oltre al peso proprio e agli altri carichi
permanenti, le azioni trasmesse dal moto ondoso residuo, dalle
correnti, dai tiri d’ormeggio, dai venti, da eventuali
sollecitazioni sismiche, dai sovraccarichi variabili verticali e
dalle azioni orizzontali da determinarsi, di volta in volta, in
relazione alle destinazioni d’uso, alle condizioni meteorologiche
locali, all’agitazione interna, alle variazioni del livello marino,
alle caratteristiche delle imbarcazioni, al sistema di ormeggio
adottato e alle caratteristiche geotecniche dei terreni.

La scelta tra pontili fissi o galleggianti è legata non solo
agli aspetti tecnici ma anche a quelli economici ed ambientali,
oltre ai problemi di uso, di gestione e di manutenzione programmata
nel tempo di vita utile delle opere.

Si rammenta, laddove si mostra necessario per il contenimento
dell’agitazione interna, il conferimento del requisito di parziale
antiriflettenza alle banchine.


A8.1. Dimensioni e orientamento dei pontili fissi e galleggianti

Larghezza raccomandata:

  • minimo 2 m per pontili di lunghezza inferiore a 100 m e/o per
    l’ormeggio di imbarcazioni di lunghezza inferiore a 10 m;
  • minimo 2,5 m per pontili di lunghezza contenuta tra 100 e 150 m
    e/o per l’ormeggio di imbarcazioni di lunghezza compresa tra 10
    m e 20 m;
  • minimo 3 m per l’ormeggio di imbarcazioni di lunghezza superiore a 20 m.

Sono sconsigliati pontili di lunghezza superiore a 150 m. Ove
possibile, si suggerisce di disporre l’asse longitudinale dei
pontili in direzione normale a quella del vento dominante.


A8.2. Caratteristiche dei pontili fissi

Sovraccarico variabile verticale: non inferiore a 4 kN/m2 (400
kg/m2) a meno che non si debbano prevedere sovraccarichi maggiori
in relazione all’utilizzo ed all’ubicazione del pontile (occorre
distinguere tra i pontili solo pedonabili e quelli carrabili).

La larghezza e i sovraccarichi variabili verticali dei pontili
fissi carrabili vanno anche stabiliti in base alle esigenze
connesse all’eventuale transito in sicurezza dei mezzi di soccorso.

Quota del pontile (distanza tra il l.m.m. e il piano di calpestio):
è da valutare in relazione alle dimensioni delle
imbarcazioni da ormeggiare e alle variazioni del livello del mare.
Tuttavia si raccomanda un valore minimo di 1 m sul livello medio
mare e, indicativamente, non inferiore a 0,50 m in condizioni di
massimo livello del mare.


A8.3 Caratteristiche dei pontili galleggianti

Sovraccarichi variabili verticali (fino al completo affondamento
dei galleggianti posti sotto il piano di calpestio): non inferiore
a 2 kN/m2 (200 kg/m2) a meno che non si debbano prevedere
sovraccarichi maggiori (ad esempio “folla compatta”), in relazione
all’utilizzazione ed all’ubicazione del pontile .

Bordo libero del pontile galleggiante in assenza di sovraccarichi
variabili verticali (distanza tra il livello del mare e il piano di
calpestio): è da valutare in relazione alle dimensioni delle
imbarcazioni da ormeggiare. Si raccomanda comunque un valore minimo
di almeno 0,50 m.

Azioni orizzontali sul pontile galleggiante: devono essere
calcolate in relazione alle condizioni d’uso e, indicativamente,
non possono essere inferiori a 1 kN/m (100 kg/m).

Stabilità del pontile galleggiante: la stabilità
trasversale minima del singolo elemento galleggiante, non collegato
agli altri, deve essere tale da sopportare un carico di 1,5 kN/m2
(150 kg/m2) distribuito su metà larghezza del piano di
calpestio mantenendo, altresì, un bordo libero residuo di
almeno 0,05 m.

I pontili galleggianti, compresi i relativi dispositivi di
ormeggio, devono possedere caratteristiche di alta resistenza nei
confronti delle aggressioni dell’ambiente marino e devono avere
sistemi di galleggiamento inaffondabili e di idonea resistenza alla
combustione (classe di reazione al fuoco 1).

Il piano di calpestio dei pontili galleggianti deve essere
dimensionato per sopportare il sovraccarico accidentale verticale
sopra indicato e deve essere realizzato con materiale antiscivolo
di provata durabilità in ambiente marino e di uso sicuro
anche a piedi nudi .

Per quanto non in contrasto con le presenti “Raccomandazioni”, si
suggerisce la consultazione del Rapporto Tecnico Speciale AIPCN –
PIANC della Commissione SPN “Review of Selected standards for
floating dock designs” (supplemento al Bollettino AIPCN – PIANC n.
93) (allegato B)


A8.4. Passerelle di accesso ai pontili galleggianti

Le passerelle mobili, colleganti le banchine o i pontili fissi con
i pontili galleggianti, dovranno avere le seguenti caratteristiche
geometriche:

  • larghezza non inferiore a 1,20 m;
  • pendenza non superiore al 33{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8} nelle più sfavorevoli
    condizioni di livello del mare nel bacino portuale .

Il piano di calpestio deve essere realizzato con materiale
antiscivolo di provata durabilità in ambiente marino e di
uso sicuro anche a piedi nudi .


A9. Dimensioni dei posti barca

Dimensioni raccomandate dei posti barca in relazione alle
dimensioni delle imbarcazioni (larghezza x lunghezza espresse in metri):

Dimensioni dei
posti barca		 Dimensioni massime
delle imbarcazioni
2,5 x 7,0 2,3 x 6,5
3,0 x 8,5 2,8 x 8,0
3,5 x 10,0 3,2 x 9,5
4,0 x 11,5 3,7 x 11,0
4,5 x 13,0 4,1 x 12,0
5,5 x 18,0 5,0 x 16,5
6,0 x 21,0 5,5 x 19,5
6,5 x 24,0 5,9 x 22,0
7,0 x 28,0 6,4 x 26,0
7,5 x 32,0 6,8 x 29,0
8,0 x 36,0 7,2 x 33,0

Le dimensioni sopra riportate sono puramente indicative (dipendendo
anche dal dispositivo di ormeggio) e vengono suggerite nel caso in
cui non fossero disponibili, in fase progettuale, puntuali
informazioni sulle imbarcazioni che si prevede di ospitare nel porto.

Inoltre, per maggiori ingombri delle imbarcazioni rispetto a quelle
sopra indicate (ad esempio, nel caso dei catamarani) si dovranno
ovviamente prevedere posti barca con dimensioni adeguate,
comprendenti i necessari margini operativi e di sicurezza.


A10. Dispositivi per l’ormeggio delle imbarcazioni


A10.1 Briccole (o pali d’ormeggio )

Devono essere dimensionate strutturalmente per resistere in
condizioni di sicurezza ad una azione orizzontale, applicata in
corrispondenza dei punti di attacco delle cime d’ormeggio, di
almeno 5 kN (500 kg), ovvero ad azioni maggiori da determinare in
relazione alle dimensioni effettive delle imbarcazioni previste ed
alle condizioni anemologiche più severe.


A10.2 Minifinger (o aste d’ormeggio)

Caratteristiche raccomandate (per imbarcazioni fino a L = 10 m):

  • lunghezza minima: 2/3 della lunghezza della imbarcazione da ormeggiare
  • larghezza minima: 0,15 m
  • quota minima sul livello medio del mare: 0,50 m
  • sovraccarico variabile verticale concentrato minimo, in
    corrispondenza dell’estremità: 1 kN (100 kg)
  • azione orizzontale minima: 1 kN/m (100 kg/m)


A10.3 Finger (o cat-way)

Caratteristiche raccomandate:

  • lunghezza minima: 2/3 della lunghezza della imbarcazione da ormeggiare
  • lunghezza massima pari alla lunghezza della imbarcazione da ormeggiare
  • larghezza minima: 0,60 m
  • quota minima del bordo libero sul livello del mare (in assenza
    di sovraccarico variabile verticale) 0,50 m
  • sovraccarico variabile verticale minimo 2 kN/m2 (200 kg/m2)
  • azione orizzontale minima 1 kN/m (100 kg/m )


A10.4 Bitte, gallocce, anelli, golfari

Detti dispositivi di ormeggio devono essere dimensionati in
relazione alla grandezza e tipologia delle imbarcazioni da
ormeggiare e realizzati con materiali di provata resistenza alla corrosione.

In ogni caso, devono resistere in condizioni di sicurezza ad almeno
5 kN (500 kg) di tiro orizzontale in ogni direzione.


B. Aree a terra. Installazioni e impianti su piazzali, banchine e pontili


B1. Parcheggi per automobili e carrelli per il trasporto di imbarcazioni

I parcheggi devono essere localizzati in aree direttamente servite
dalla viabilità esterna e dotati di spazi di idonee
dimensioni per il deposito dei carrelli di servizio e per il
transito dei mezzi di soccorso.

Quantità raccomandate:

  • dimensione massima dei lotti di parcheggio: 200 posti.
  • parcheggi assegnati “in esclusiva”: 0,5 parcheggi per ogni posto barca
  • parcheggi non assegnati, “a rotazione”: < 0,5 parcheggi per
    ogni posto barca (sono parcheggi che possono essere utilizzati
    anche per attività diverse, ad esempio commerciali e/o turistiche)
  • parcheggi per attività commerciali: secondo gli
    standard urbanistici usuali o locali
  • parcheggi per servizi: secondo gli standard urbanistici usuali o locali
  • parcheggi per carrelli: da valutarsi in relazione alla tipologia del porto
  • parcheggi per cicli e motocicli: da valutarsi in relazione alla tipologia del porto


B2. Servizi igienici

Quantità e localizzazioni raccomandate:

  • un gruppo di servizi completo ogni 50 posti barca;
  • distanza massima dall’ormeggio più lontano: 250 m.

Ogni gruppo di servizi è costituito da almeno 2 WC, 2
orinatoi, 2 lavamano e 1 doccia per uomini e da almeno 2 WC, 2
lavamano e 1 doccia per donne (oltre ai servizi di legge per disabili ).


B3. Impianti elettrici


B3.1 Generalità

In Italia la normativa tecnica generale vigente per tutti gli
impianti elettrici utilizzatori, e quindi anche per quelli dei
porti turistici, è la Norma CEI 64-8.

Risulta attualmente ancora in fase di studio la sezione specifica
“porti turistici ed imbarcazioni da diporto” della Norma citata.

A livello di normativa internazionale di riferimento, i requisiti
richiesti all’impianto elettrico di un porto turistico
(essenzialmente dell’impianto di alimentazione delle imbarcazioni
all’ormeggio) sono trattati in modo specifico nella Norma IEC 364-
7-709: “Marinas and pleasures craft” (prima edizione: settembre
1994), alla quale si rimanda per opportuna consultanzione.

È possibile trarre ulteriori informazioni all’art. 555 del
National Electrical Code (NEC) statunitense: “Marinas and Boatyards”.

Altri utili riferimenti tecnici per il dimensionamento degli
impianti elettrici possono rinvenirsi nella memoria “Distribuzione
ed utilizzazione dell’energia elettrica nei porti turistici” di G.
Parise (atti della 2ª edizione delle Giornate Italiane in
Ingegneria Costiera AIPCN – PIANC – Ravenna 1995) (allegato C)


B3.2 Colonnine per l’alimentazione elettrica delle imbarcazioni

Le colonnine per l’alimentazione elettrica delle imbarcazioni
devono essere realizzate con materiali resistenti alla corrosione
ed in conformità alla normativa tecnica vigente in materia
di sicurezza.

Ciascuna colonnina deve servire da 1 a 4 posti barca, in relazione
al tipo di imbarcazione ed alla disposizione degli ormeggi.

Le colonnine devono essere dotate, secondo le esigenze dell’ente
gestore del porto o degli utenti, di contatori per ogni utenza.

Si suggerisce la consultazione del Rapporto Tecnico Speciale AIPCN
– PIANC della RECCOM “Marine Service Connections” (allegato D).


B3.3 Illuminazione del porto

La disposizione dei punti luce deve essere schermata verso il mare
e deve soddisfare, indicativamente, le seguenti condizioni di
illuminazione:

  • zone destinate agli ormeggi: 5 ?7 lux
  • superfici a terra (strade, parcheggi): 7 ?10 lux


B4. Impianto idrico

La rete idrica deve assicurare almeno:

  • per posti barca di lunghezza superiore a 10 m: 1 rubinetto ogni posto barca;
  • per posti barca di lunghezza compresa tra 7 e 10 m: 1 rubinetto ogni 2 posti barca;
  • per posti barca di lunghezza fino a 7 m: 1 rubinetto ogni 4 posti barca;
  • distanza massima dei rubinetti dalle imbarcazioni: 20 m.
  • pressione minima di esercizio alla radice dei pontili o delle
    banchine: 0,2 MPa (2 bar). La pressione deve comunque essere
    determinata in relazione all’effettiva distribuzione dei
    rubinetti ed alle caratteristiche specifiche delle imbarcazioni.

Si suggerisce la consultazione del Rapporto Tecnico Speciale AIPCN
– PIANC della RECCOM “Marine Service Connections” (allegato D).

Nelle località con scarsa disponibilità d’acqua (come
per esempio le isole), o qualora la fornitura dell’acqua non fosse
garantita dall’acquedotto cittadino, è raccomandata
l’adozione di un regolamento che contenga norme restrittive sul
consumo d’acqua.

È raccomandata altresì la doppia rete idrica
(acqua potabile ed acqua non potabile) servita da serbatoi della
capacità di seguito indicata:

  • serbatoio di acqua non potabile: almeno 70 m3 ogni 500 posti barca;
  • serbatoio di acqua potabile: almeno 100 m3 ogni 500 posti barca.


B5. Impianto antincendio

L’impianto antincendio deve essere realizzato in conformità
con le norme tecniche e della sicurezza vigenti (Legge n. 46/90 –
Norme UNI 10779) ed in particolare:

  • gli idranti devono essere di tipo UNI, posti a distanza
    reciproca non superiore a 50 m, in modo comunque da assicurare,
    con i relativi getti, la copertura di tutte le aree a rischio
    di incendio;
  • gli idranti devono essere corredati di cassette antincendio UNI
    con tubazioni flessibili avvolgibili aventi lunghezza di 20 m e
    lance a getto variabile;
  • la rete idrica antincendio, deve avere caratteristiche
    idrauliche tali da garantire al bocchello della lancia, nelle
    più sfavorevoli condizioni di distanza ed altimetria
    rispetto alla stazione di pompaggio, le seguenti prestazioni:
    UNI 45 Portata 120 l/1′ Prevalenza 2 bar
    UNI 70 Portata 350 l/1′ Prevalenza 2 bar
  • l’impianto deve essere proporzionato per una portata totale
    determinata considerando la probabilità di contemporaneo
    funzionamento del 50{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8} degli idranti per ogni diramazione
  • l’impianto deve essere alimentato da una stazione di pompaggio
    idonea a conferire in permanenza alla rete le caratteristiche
    idrauliche suddette e la sicura funzionalità
    (elettropompe su rete di alimentazione preferenziale)
  • l’impianto deve essere dotato di attacco speciale UNI per il
    collegamento dei mezzi dei Vigili del Fuoco, da installarsi in
    un punto ben visibile e facilmente accessibile ai mezzi stessi.


B6. Fognature e impianti connessi


B6.1 Rete per la raccolta di acque piovane (rete drenante) e nere (rete fognaria) a terra

Sono esclusi dalla rete i pontili e le opere di difesa se prive,
lato bacino portuale, di banchine utilizzabili per ormeggi.

Si raccomanda che le reti siano di tipo tradizionale e, pertanto,
non sono necessarie raccomandazioni specifiche.

Le acque raccolte, “bianche” e “nere”, devono essere convogliate –
per gravità o mediante stazioni di sollevamento – verso
collettori generali o impianti di trattamento.


B6.2 Rete fognaria per la raccolta di acque nere prodotte dalle imbarcazioni

Le acque nere prodotte dalle imbarcazioni debbono essere distinte
in due categorie:

  • quelle prodotte da wc di tipo chimico con serbatoio asportabile,
    che necessitano di un punto di svuotamento e pulitura a terra, da
    ubicare in corrispondenza dei servizi igienici;
  • quelle raccolte in apposito serbatoio fisso, posizionato
    all’interno dell’imbarcazione e dotate di collettore unificato ISO
    4567 per lo svuotamento tramite un sistema a depressione.

In entrambi i casi i reflui devono essere successivamente
convogliati alla rete fognaria.

Il numero di impianti a depressione dovrà essere
indicativamente pari ad uno ogni quattrocento barche con un minimo
di un impianto.

Per più puntuali indicazioni tecniche si suggerisce la
consultazione del Rapporto Tecnico AIPCN – PIANC del WG7 – SPN
“Guidance on Marine Sanitation Pumpouts” (Supplemento al Bollettino
AIPCN – PIANC n. 93) (allegato E)


B6.3 Impianto per la raccolta di acque oleose

È raccomandata l’installazione di almeno un impianto per la
raccolta delle acque oleose in prossimità delle aree
tecniche e cantieristiche del porto.

L’impianto di raccolta delle acque oleose deve essere corredato da
un impianto disoleatore per far rientrare la concentrazione di
idrocarburi nei limiti tollerati dal consorzio o ente responsabile
del depuratore fognario.


B7. Impianto per la raccolta degli oli esausti

È raccomandata:

  • l’adozione di almeno un impianto portatile per la raccolta degli
    oli esausti direttamente dal motore dell’imbarcazione;
  • l’individuazione di un punto stoccaggio di tali oli.


B8. Installazioni per la sicurezza a mare

Si devono prevedere:

  • scalette di risalita lungo i pontili e le banchine: 1 ogni 100 m (1 ogni pontile, comunque);
  • salvagenti con cima di recupero lungo i pontili e le banchine: 1 ogni 25 m.


B9. Segnalamenti marittimi

Sono costituiti da mede, boe, fari, fanali e similari dispositivi.

Devono essere installati in conformità con le
disposizioni dell’Autorità Marittima o Portuale e con le
norme specifiche nazionali ed internazionali (norme IALA)


B10. Linee guida per la redazione del “Piano di monitoraggio e
manutenzione”, relativamente alle opere civili e agli impianti
tecnologici (punto 11 dell’allegato II del D.I. del 14.4.1998)

Per un utile riferimento ai principi generali che informano
l’implementazione del piano, si suggerisce la consultazione del
Rapporto Tecnico AIPCN – PIANC del WG31 – PTC II “Life Cycle
Management of port structures. General Principles” (Supplemento al
Bollettino AIPCN – PIANC n. 99) (allegato F)

Il manuale di implementazione pratica di tali principi generali
è oggetto del WG 42 – MarCom – AIPCN-PIANC


B11. Impianti per la raccolta e lo smaltimento di rifiuti solidi

Si devono prevedere cassonetti per la raccolta differenziata dei
rifiuti con una capacità minima di 1,5 m3 ogni 50 posti
barca e ad una distanza massima dalle imbarcazioni di 200 m.

Deve essere assicurato lo smaltimento giornaliero dei rifiuti umidi
ed eventualmente dei rifiuti secchi non riciclabili.


B12. Stazione di rifornimento di combustibili e di lubrificanti

Sono raccomandate stazioni di rifornimento complete, capaci di
rifornire contemporaneamente 2 imbarcazioni medio-piccole
ormeggiate longitudinalmente, facilmente accessibili da ogni tipo
di imbarcazione e dalle autocisterne di rifornimento, possibilmente
dotate di panne antinquinamento e di sistemi per il recupero del
carburante versato in acqua. Tali stazioni vanno collocate, di
preferenza, in prossimità dell’imboccatura, in zone
isolabili e facilmente accessibili dai mezzi di soccorso.

Si raccomanda l’ottemperanza alle disposizioni di legge in materia
di sicurezza e alle vigenti circolari ministeriali disciplinanti la
materia (l’ultima delle quali, attualmente in fase di
rielaborazione, è la circolare n. 70 – serie II del
24.4.1964 dell’allora Ministero della Marina Mercantile – Direzione
Generale Demanio e Porti avente ad oggetto “Concessioni per
distributori automatici di carburanti nell’ambito dei porti”).


B13. Installazioni di telefonia fissa

Le cabine telefoniche pubbliche devono essere indicativamente
previste nella misura di 1 ogni 100 ? 150 posti barca. Questa
raccomandazione è suscettibile di future variazioni, in
diminuzione, in relazione alla crescente diffusione della telefonia
mobile.


B14. Pronto soccorso

Raccomandazioni:

  • fino a 500 posti barca: 1 cassetta di pronto soccorso e medico reperibile.
  • sopra 500 posti barca (e per porti lontani dal pronto soccorso): infermeria attrezzata e medico reperibile

Deve essere inoltre previsto un mezzo a disposizione per il
trasporto d’urgenza a pronto soccorso ospedaliero locale.


B15. Piazzali per base tecnica e di servizio alle imbarcazioni

In generale nei porti turistici devono prevedersi:

  • aree a disposizione per un cantiere nautico che esegue
    operazioni di manutenzione, carenaggio, riparazione motori e che
    necessita di congrui spazi di sosta a secco e a mare;
  • aree attrezzate al di fuori della cinta del cantiere per la
    manutenzione e le riparazioni “fai da te”;
  • aree a disposizione per sosta a secco di imbarcazioni a
    richiesta dell’utenza per finalità varie (rimessaggio
    all’aperto o al coperto; aree di attesa di trasferimento; aree
    per trattative di vendita).

Per quanto riguarda l’area di cantiere, si può attribuire
indicativamente una superficie pari a 10 m2 a barca.

Si raccomanda la previsione di una viabilità interna del
porto turistico che si sviluppi al di fuori dell’area di cantiere,
evitando inopportune quanto pericolose interferenze.

Si rammenta l’importanza di una adeguata dotazione di impianti di
alaggio e varo a servizio della cantieristica e dell’area per il
rimessaggio delle imbarcazioni.

Ulteriori utili riferimenti tecnici per il dimensionamento delle
relative aree possono rinvenirsi nella memoria “Opere per l’accosto
e la riparazione delle imbarcazioni nei porti turistici” di A. Noli
e S. Stura (atti della IIª edizione delle Giornate Italiane di
Ingegneria Costiera AIPCN – PIANC – Ravenna 1995) (allegato G)


B16. Impianto per il ricambio e l’ossigenazione delle acque interne

Un ridotto ricambio delle acque interne portuali può
produrre concentrazione di sostanze inquinanti e riduzione del
tasso di ossigeno disciolto.

Nei mari a bassa escursione di marea è necessario favorire
artificialmente la circolazione delle acque in ambito portuale,
utilizzando una o più delle seguenti soluzioni:

  • collegamento idraulico dello specchio acqueo interno con il mare
    a mezzo di tubazioni di diametro variabile, localizzate in
    corrispondenza dei punti più ridossati e lontani
    dall’imboccatura;
  • installazione di diffusori a pale inseriti nelle predette
    tubazioni (o di altro dispositivo di pompaggio), al fine di
    aumentare artificialmente il flusso, contribuendo al completo
    ricambio delle acque in tempi ragionevolmente contenuti (12-48 ore);
  • installazione di ossigenatori in zone particolarmente ridossate.
    Detti dispositivi pompano, dalla superficie libera sul fondale,
    aria in bolle di piccolo diametro, rimescolando con moti
    verticali ed orizzontali l’acqua circostante e producendo
    così un aumento della percentuale di ossigeno disciolto
    nell’acqua. Gli ossigenatori sono alimentati con motori
    elettrici subacquei, costruiti per resistere all’ambiente
    aggressivo marino;
  • creazione di un ampio bacino lontano dall’imboccatura
    (piallazza) per aumentare lo scambio idrico prodotto dal
    gradiente di marea.


Allegati


A. “Floating breakwaters. A pratical guide for design and
construction” – Rapporto Tecnico AIPCN – PIANC del WG 13 – PTC II
(supplemento al Bollettino AIPCN – PIANC n. 85)


B. “Review of selected standards for floating dock designs” –
Rapporto Tecnico Speciale AIPCN – PIANC della Commissione SPN
(supplemento al Bollettino AIPCN – PIANC n. 93)


C. “Distribuzione ed utilizzazione dell’energia elettrica nei
porti turistici” di G. Parise (atti della 2ª edizione delle
Giornate Italiane in Ingegneria Costiera AIPCN – PIANC – Ravenna 1995)


D. “Marine service connections” – Rapporto Tecnico Speciale AIPCN
– PIANC della RECCOM (2001)


E. “Guidance on marine sanitation pumpouts” – Rapporto Tecnico
AIPCN – PIANC del WG7 – SPN (Supplemento al Bollettino AIPCN – PIANC n. 93)


F. “Life Cycle Management of port structures. General principles”
Rapporto Tecnico AIPCN – PIANC del WG31 – PTC II (Supplemento al
Bollettino AIPCN – PIANC n. 99)


G. “Opere per l’accosto e la riparazione delle imbarcazioni nei
porti turistici” di A. Noli e S. Stura (atti della 2ª
edizione delle Giornate Italiane di Ingegneria Costiera AIPCN –
PIANC – Ravenna 1995)


Riferimenti normativi per le procedure autorizzative ai fini del
rilascio del certificato di prevenzione incendi

DPR n. 37 del 12.01.98 (G.U. n. 57 del 10.03.1998)
Riporta le procedure per la richiesta del nulla osta preventivo
a seguito dell’esame del progetto e per la conseguente richiesta
del certificato di prevenzione incendi, introducendo l’istituto
della autocertificazione per l’inizio attività e per il
rinnovo dello stesso certificato.

DM del 10.03.1998 del Ministero dell’Interno di concerto con
altri dicasteri (G.U. n. 81 del 7.04.1998)
Tratta le problematiche della prevenzione e della protezione
antincendio nei luoghi di lavoro. Prevede la individuazione del
livello di rischio e la elaborazione del documento di
valutazione dei rischi connessi alle attività,
nonché le misure che il gestore (datore di lavoro)
intende adottare per mitigare i rischi stessi. Emanato in
attuazione del disposto di cui all’art. 13 del D. L.vo n° 626/1994.

Legge n° 46/1990 (G.U. n. 59 del 12.03.1990)
Riporta le norme da osservare per la sicurezza degli impianti.
Sono indicati gli impianti cui le norme si applicano,
nonché i soggetti abilitati ed i requisiti tecnico
professionali. Nei vari articoli sono indicate le disposizioni
da osservare per la progettazione e per la esecuzione e/o
installazione degli stessi. Viene anche disposto il rilascio
delle dichiarazioni di conformità a cura delle ditte
installatrici

Norme UNI n° 10779 – Ente Nazionale Italiano di
Unificazione – Edizione Settembre 1998
Sono norme volontarie che si riferiscono alle reti di idranti
per la protezione antincendio, indicando criteri tecnici per la
progettazione, installazione ed esercizio. In forza dei disposti
della Legge n° 46/1990, gli impianti, i materiali ed i
componenti realizzati secondo le norme tecniche di sicurezza
dell’UNI e del CEI, sono considerati costruiti a “regola d’arte”.

D. L.vo n° 626/1994 (G.U. n. 265 del 12.11.1994) e D. L.vo
n° 242/1996 (G.U. n. 104 del 06.04.1996)
Il D. L.vo n° 626/1994, modificato con il D. L.vo n°
242/1996, è stato emanato in attuazione di direttive
comunitarie riguardanti il miglioramento della sicurezza e della
salute dei lavoratori sul luogo di lavoro. I due dispositivi di
legge stabiliscono fra l’altro, nel proprio campo di
applicazione, le misure generali di tutela nonché gli
obblighi dei vari soggetti (datore di lavoro, dirigenti,
preposto e lavoratori).

Circolare n. 70 del 24.04.1964 dell’allora Ministero della Marina Mercantile
Tratta della realizzazione degli impianti fissi di distribuzione
carburanti per uso nautico, nell’ambito del demanio marittimo e
dei porti. Pone, in particolare, limitazioni di capacità
dei serbatoi e criteri di costruzione degli impianti, in
relazione di disposti del D.M. del 31.07.34 che tratta in
generale della installazione e gestione degli impianti di oli minerali.

D.M. del 31.07.1934 del Ministero dell’Interno (G.U. n. 228 del 28.09.1934)
Testo di approvazione delle “Norme di sicurezza per la
lavorazione, l’immagazzinamento, l’impiego o la vendita di oli
minerali e per il trasporto degli oli stessi”, nel cui
articolato sono compresi gli impianti fissi per la distribuzione
dei carburanti.

D.P.R. del 18.04.1994 n. 420
Regolamento recante norme di semplificazione delle procedure di
concessione per l’installazione di impianti di lavorazione o
deposito di oli minerali. Tale regolamento tratta anche delle
procedure da seguire per le concessioni nelle aree del demanio
marittimo.


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