I fondi del PNRR per ridurre l’inquinamento

La decarbonizzazione del trasporto marittimo, emersa a seguito delle necessità di ridurre le emissioni climalteranti nell’atmosfera e limitare l’impiego di combustibili fossili, vede nel 2025 un anno chiave.

A partire dal 1° gennaio 2025, infatti, è entrato in vigore il regolamento “FuelEU Maritime”, adottato dall’Unione europea per accelerare la transizione energetica nel settore dello shipping e ridurre progressivamente l’intensità dei gas serra nei carburanti utilizzati per il trasporto marittimo.

Riduzione delle emissioni

Una riduzione che segue l’approccio “well-to-wake”, ovvero considera l’intero ciclo di vita del carburante, dalla produzione al consumo, anche alla luce del dato che vede il trasporto marittimo responsabile di circa il 3% delle emissioni globali di anidride carbonica, il principale gas climalterante.

Per gli armatori, significa dover cercare soluzioni che vadano in questa direzione, come investire in carburanti alternativi (ad es. metanolo, ammoniaca, biocarburanti e idrogeno verde), adottare sistemi di propulsione ibrida ed elettrica, individuare strategie di ottimizzazione dell’efficienza energetica a bordo e nelle rotte da seguire.

Ma anche considerare il mercato delle quote di emissione e dei crediti di carbonio per compensare eventuali eccedenze, rispetto ai limiti prestabiliti dal Sistema di Scambio delle Emissioni dell’Unione Europea (ETS), o dal mercato volontario dei crediti di carbonio (VCM), disciplinato dall’accordo di Parigi sul clima del 2015.

Sebbene le società di navigazione si siano sostanzialmente allineate a queste disposizioni, anche per non perdere competitività nel campo della sostenibilità marittima e relativa immagine “green”, tutto ciò comporta un aggravio finanziario con necessarie coperture.

L’accelerazione sugli investimenti in carburanti alternativi e infrastrutture portuali più efficienti, determina un aggravio dei costi che ha reso altrettanto necessaria la previsione di incentivi pubblici per il sostegno delle spese sostenute. Ciò anche per evitare che l’aumento delle stesse vada scaricato sulla collettività, aumentando i prezzi dei servizi relativi al trasporto di merci e passeggeri, già oggi aggravati da crisi internazionali e difficoltà di reperimento delle materie prime.

Ma la questione emissioni è solo uno dei problemi che interessano il settore del trasporto marittimo, che vede il Mediterraneo uno degli scenari principali a livello mondiale, essendo un mare chiuso e molto frequentato. Nonostante costituisca solo l’1% degli oceani, è solcato ogni anno da circa 200 mila navi, che rappresentano il 15% dell’attività marittima e il 20% del commercio marittimo globale.  

Rischio incidenti

Questo affollamento pone anche seri rischi di incidenti, come accaduto a fine gennaio 2025 a Marina di Massa, in Toscana, quando il cargo Guang Rong è finito su un pontile, a seguito di una mareggiata.

Quest’ultimo episodio ha messo in evidenza la criticità della salvaguardia della vita umana in mare, della protezione dell’ambiente marino e della sicurezza della navigazione, purtroppo legati sempre più indissolubilmente ai cambiamenti climatici ed a eventi meteorologici violenti e improvvisi.

Il WWF

Traendo spunto dall’episodio di Marina di Massa, il WWF ha rilanciato le sue cinque proposte su sicurezza e sostenibilità della navigazione marittima.

La prima riguarda l’eliminazione da tutti i porti italiani delle navi obsolete, con ritiro delle petroliere prive di doppio scafo e costruite prima del 1982, fissando una durata massima di attività per le navi che trasportano sostanze pericolose a 23 anni dal varo.

La seconda è la regolamentazione della navigazione nelle aree sensibili, con l’implementazione di zone off-limits e la previsione di regole più severe per la navigazione nelle aree marine protette, come il Santuario dei Cetacei.

La terza riguarda l’adozione di tecnologie avanzate per la prevenzione degli incidenti e la gestione degli sversamenti.

La quarta segue quella precedente con un principio noto: “Chi inquina paga”, stabilito dalla Direttiva UE 35/2004, secondo cui un’azienda che provoca un danno ambientale ne è responsabile e deve farsi carico di intraprendere le necessarie azioni di prevenzione o di riparazione e di sostenere tutti i costi relativi. Ciò può avvenire sia attraverso alcune previsioni normative contenute nel Testo Unico Ambientale (D.lgs. n. 152/2006) sia grazie alla legge n. 68/2015 sugli ecoreati, che prevede, tra i nuovi illeciti, anche l’inquinamento e il disastro ambientale.

La quinta verte sulla promozione della decarbonizzazione del trasporto marittimo, incentivando la collaborazione con armatori e compagnie di trasporto per adottare carburanti a basse emissioni e implementare misure incentivanti.

Le compagnie di navigazione

Una delle compagnie più impegnate su questo tema è il gruppo Grimaldi, che ha recentemente messo in servizio la nave ro-ro “Eco Salerno” sulla tratta Catania-Brindisi-Ravenna, avente capacità di 7.800 metri lineari rotabili e potendo imbarcare oltre 500 camion a viaggio. La nave è dotata di tecnologie di ultima generazione in tema di efficienza energetica, con mega-batterie che si ricaricano durante la navigazione e 350 mq di pannelli solari, che consentono di manovrare in zone ristrette e nei porti a zero emissioni.

È la 13esima motonave delle 14 del gruppo “Green generation” di Grimaldi con propulsione ibrida. Queste soluzioni, tipiche delle unità più moderne, riescono altresì a far coesistere grande capacità di carico con la riduzione dei consumi.

Altra compagnia attiva nelle soluzioni ibride è la siciliana Liberty Lines, che ha varato la “Vittorio Morace”, un traghetto veloce di quasi 40 metri e capienza di 250 passeggeri, considerata la prima nave ibrida HSC al mondo. Secondo la compagnia, può muoversi all’interno dei porti in modalità totalmente elettrica, per poi ricaricare le batterie durante la navigazione a 30 nodi in mare aperto.

È la prima di 9 unità simili, che verranno messe in servizio entro il 2026.

Un investimento reso possibile dai fondi messi a disposizione dal D.M. 290/2022 “Green Fleet”, nell’ambito del Piano Complementare al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), destinati all’acquisto di nuove navi, l’ammodernamento di quelle esistenti (retrofit) o in costruzione, con l’obiettivo di favorire la transizione ecologica delle flotte, assicurare migliori performance ambientali e un significativo abbattimento delle emissioni inquinanti anche nei porti.

Considerate le criticità emerse sul concreto utilizzo dei fondi (spesi meno della metà dei 500 milioni complessivamente previsti), è allo studio un rinnovo del provvedimento, per renderlo più efficace e appetibile agli armatori che intendono costruire nuove unità, soprattutto considerando il gap competitivo dei cantieri navali comunitari rispetto a quelli extra UE.