Lo scarico del motore è una parte della barca spesso trascurata alla quale, invece, si dovrebbe prestare molta attenzione, poiché dal suo cattivo funzionamento possono derivare danni importanti al propulsore con conseguenze per la sicurezza della navigazione e, ovviamente, per le tasche dell’armatore.

Come sempre, ad essere necessaria è quindi una corretta prevenzione mediante accurate verifiche sulle diverse tipologie di motori: entrobordo, entrofuoribordo, Ips e, ovviamente, anche quelli dei generatori.

La differenza principale tra i vari sistemi di scarico è che nei motori entrofuoribordo e negli Ips le relative tubazioni sono un tutt’uno con il gruppo propulsivo – dunque progettate dai costruttori dei motori e delle trasmissioni – mentre nelle imbarcazioni entrobordo o con trasmissioni di superficie sono realizzate e progettate anche dal cantiere, avendo tipologie e metodi di realizzazione differenti e di tipo artigianale.

Concentriamoci quindi su quest’ ultima tipologia distinguendone le possibili tipologie.

Scarico bagnato

Sono presenti all’inizio (cioè la parte più vicina al collettore di scarico o alla/e turbine) un collettore scarico/miscelatore in ghisa o acciaio inox o uno scarico formato da due tubazioni concentriche in acciaio inox.

Le due tubazioni sono una interna all’altra e tra le due scorre in pressione l’acqua di mare di raffreddamento immessa dal circuito del propulsore, mentre nella tubazione interna – di diametro ovviamente minore – passano i gas di scarico molto caldi che si raffreddano proprio grazie alla camera esterna. Tali tubazioni dopo un certo percorso si uniscono per confluire nel silenziatore e poi nello scarico a mare.

Ovviamente, in considerazione dell’altezza del motore e degli scarichi rispetto alla linea di galleggiamento, la tubazione deve formare un sifone per evitare che l’acqua di raffreddamento possa entrare nel collettore di scarico e nel motore. Da tale sifone l’acqua marina dovrebbe poter uscire una volta fermato il motore per evitare ristagni di acqua salata che a lungo andare potrebbero corrodere le tubazioni interne ed esterne.

Questo è il sistema più utilizzato e più sicuro in quanto consente anche di contenere maggiormente le temperature, il rumore e le vibrazioni nella sala macchine.

Inoltre, tale sistema evita la realizzazione di pesanti e costose coibentazioni per proteggere dal calore, a parte piccoli tratti o connessioni (anche al fine di ispezioni, sono sempre da preferirsi le coibentazioni asportabili piuttosto che le fisse avvolgenti).

Tali tubazioni devono prevedere una serie di adeguati supporti dotati di smorzatori di vibrazioni per sostenerle, anche in considerazione del fatto che, con l’acqua di raffreddamento, raggiungono un peso notevole che non deve scaricarsi sul collettore di scarico o sulla turbina poiché potrebbero venirne danneggiati.

Scarico asciutto

È un sistema nel quale lo scarico dei gas – molto caldi -avviene direttamente in aria attraverso tubi coibentati ed è separato dallo scarico dell’acqua di raffreddamento che viene espulsa fuoribordo. Più semplice, tale sistema è meno utilizzato nel diporto soprattutto per le alte temperature delle tubazioni e per il rumore emesso, qualora non vengano realizzati sistemi di silenziamento a caldo.

Tale soluzione offre tuttavia il vantaggio di non permettere possibili ingressi accidentali di acqua di scarico nel motore dovuti a ritorni nei sifoni o a rotture della tubazione della camera interna (che non risulta visibile dalla parte esterna). Ovviamente è necessario avere delle coibentazioni termiche molto efficienti su tutto il percorso delle tubazioni e adeguati isolamenti (anche per le vibrazioni) da strutture infiammabili.

Poiché nel diporto è quasi sempre utilizzato il sistema con scarico bagnato, esaminiamone i controlli e le manutenzioni da prevedere.

Il sistema è composto da:

  • motore con collettore di scarico, turbina e collari di accoppiamento;
  • tubo a doppia camera bagnata con tratto sifonato e finale di miscelazione gas/acqua di raffreddamento con relativi staffaggi (o in alternativa dal collettore di scarico con sifone e miscelatore gas / acqua di mare);
  • soffietto elastico di collegamento al silenziatore marmitta con relative fascette stringi tubo – silenziatore e/o marmitta e/o tubazioni di collegamento in gomma spiralata;
  • tubo di scarico passascafo con eventuale paletta di chiusura.

Di questo sistema, le tubazioni a doppia camera bagnata (o in alternativa il collettore di scarico con sifone e miscelatore gas/acqua di mare) rappresentano un elemento principale che deve essere periodicamente ispezionato anche all’interno. Da evidenziare che le principali cause di rottura sono attribuibili a fattori di corrosione, vibrazioni e carichi eccessivi sui componenti.

  1. Collari di accoppiamento tra turbine e tubazioni: vanno esaminati ogni 2/3 mesi o ogni 50/70 ore di moto e ne va verificato il corretto serraggio con particolare attenzione a fenomeni di corrosione esterna anche in considerazione delle elevate temperature cui sono sottoposti. Spesso tali collari e relative flange di accoppiamento sono protetti da materassini di isolamento termico in fibre di vetro o materiali ceramici (su motori molto vecchi fare attenzione che non siano di pericoloso amianto).

Con il motore in funzionamento a regimi medio alti, è opportuno verificare periodicamente che non vi siano fuoriuscite di fumi e depositi di polveri in prossimità della giunzione tra motore e tubazioni, sintomi che ci avvisano di problematiche di accoppiamento o corrosione di flange interne.

  • Tubazioni metalliche a doppia camera bagnata, realizzate in acciaio inox (aisi 316 L) hanno una durata media, se ben realizzate, di 12/14 anni, ma ogni 4/5 anni vanno esaminate anche all’interno smontandole e verificando preliminarmente che il colore interno sia omogeneo e non presenti colorazioni biancastre: qualora presenti, potrebbero essere il sintomo di perdite dalla camera di raffreddamento ad acqua di mare (indagine da effettuarsi anche sul collettore di scarico e relativa turbina).

Successivamente è necessario verificare che non vi siano inizi di rotture sulle tubazioni o lungo le saldature (che sono l’elemento più debole), procedendo per una successiva pulizia.

I controlli da effettuare

Molte volte, per eseguire un “vero” controllo è necessario tagliare parzialmente la tubazione esterna e verificare se quella interna (che ha da un lato sollecitazioni dovute a gas di scarico corrosivi ad altissime temperature e dall’altro acqua salata in pressione) sia in buone condizioni.

I controlli sulla tubazione esterna sono più semplici, poiché, in caso di perdita, emergono facilmente gocciolamenti di acqua marina.

Molto importante è verificare se tali scarichi drenino a motore spento l’acqua interna e quindi restino a barca ferma asciutti internamente (in modo da diminuire i processi corrosivi), se abbiano uno zinco da sostituire periodicamente e un sensore temperatura gas o acqua di scarico.

  • Tubazioni in gomma spiralata di scarico: devono essere sostituite ogni 8/12 anni; da verificare ogni 2/3 mesi che non vi siano perdite e screpolature in particolar modo nelle curvature e che la spirale interna di irrigidimento in acciaio non sia corrosa determinando la rottura della gomma. Verificare sempre l’omologazione dei tubi e la data di produzione degli stessi. Da serrare periodicamente le fascette (sempre doppie e di tipo pesante) e i supporti dello stesso tubo.   
    • Staffaggi e immissione acqua raffreddamento: gli staffaggi sono da verificare ogni mese o ogni 20/30 ore di funzionamento, poiché a causa delle vibrazioni possono allentarsi i dadi di accoppiamento o anche spezzarsi staffe o parti in gomma montate per smorzare le vibrazioni. L’immissione dell’acqua di raffreddamento nella tubazione di scarico avviene in vari modi (secondo il progetto del costruttore dello scarico o del motore) e i vari elementi devono  essere sempre verificati nella loro integrità (collegamenti, fascette ecc.).

 

    • soffietti elastici di collegamento al silenziatore/marmitta: tali elementi hanno una notevole importanza e dovrebbero sempre essere in materiali resistenti al calore come per esempio il silicone, sebbene spesse volte, purtroppo, vengano utilizzati semplici spezzoni di tubo. Il problema della resistenza al calore dell’elemento di collegamento è molto importante, poiché nel caso di un malfunzionamento del sistema di raffreddamento ad acqua di mare, può succedere che ad attraversarlo siano solo gas non raffreddati e perciò in grado di provocarne la fusione e, di conseguenza, potendo innescare un allagamento o persino un incendio.

    Le verifiche mensili

    Sono da verificare ogni mese o ogni 20/30 ore di funzionamento e vanno sostituiti ogni 8/10 anni o qualora presentino screpolature. Vanno altresì verificate e serrate le relative fascette stringitubo, che dovrebbero sempre essere doppie e di tipo a collare pesante).

    • silenziatore e/o marmitta, è un componente realizzato in vari materiali, solitamente resine o acciaio inox. È necessario sempre verificarne l’integrità e che non presenti perdite, che rimanga ben staffato e che tutti i tubi di collegamento siano integri e ben serrati. Talvolta non risulta presente e i motori scaricano direttamente in mare senza silenziatore.
    • scarico passascafo con eventuale paletta di chiusura: è l’elemento finale del nostro sistema di scarico. Talvolta vi sono scarichi sommersi anche integrati con i silenziatori ma che comunque hanno sempre un tubo – anche se di diametro ridotto – che scarica in mare al di sopra della linea di galleggiamento.

    Tali passascafi sono sempre in acciaio inox e possono talvolta presentare fenomeni di corrosione. Così come l’intero sistema di scarico metallico, devono sempre avere un collegamento al sistema di massa dello scafo e agli zinchi.

    Importante è anche il controllo del passaggio attraverso scafo, poiché talvolta i sigillanti utilizzati nonché i sistemi di fissaggio possono cedere e far trafilare acqua all’ interno, oltre che potersi bucare e far entrare acqua di raffreddamento. Sono da controllare un paio di volte durante la stagione, congiuntamente alle tubazioni di collegamento e relative fascette stringi tubo (ricordiamo, sempre doppie).

    Spesso, all’esterno dei passascafo si trova una valvola di non ritorno a paletta, consistente in un coperchio circolare in acciaio e/o gomma incernierato che evita il rientro dell’acqua verso il motore.

    Tale valvola a paletta è fondamentale soprattutto quando non vi sono marmitte e/o silenziatori, poiché in caso di una violenta onda di poppa o in caso di retromarcia con un solo motore (se si tratta di una barca bimotore, beninteso) o anche in caso di un improvviso rallentamento dell’imbarcazione, l’acqua può risalire il sistema di scarico e arrivare nelle turbine, nel collettore di aspirazione e, attraverso le valvole, anche nei cilindri provocando danni assai importanti.