Speciale: anatomia del refitting – 1a parte

Analisi e aspetto economico del refitting

Un’analisi dettagliata della complessa operazione mirata a ripristinare e magari incrementare l’affidabilità, la comodità/fruibilità, la sicurezza e l’estetica di una barca.

L’aspetto fondamentale da affrontare in tutti i dettagli prima di programmare lavori di refitting è quello economico. Troppe volte si tende a sottovalutare l’insieme delle problematiche dirette e indirette e si stima un costo che poi non sarà possibile rispettare (ciò accade spesso su imbarcazioni grandi, soprattutto se di legno).

Per prima cosa dobbiamo distinguere tra lavori assolutamente necessari e lavori importanti ma non indispensabili, quindi stabilire il motivo reale dell’operazione e il costo. Per far questo è necessario fare prove e valutazioni in mare con l’assistenza di tecnici meccanici o quantomeno del cantiere prescelto.

Tutto ciò in funzione delle nostre aspettative finali ma anche della tipologia dell’imbarcazione e del suo valore pre e post lavori. Classifichiamo le unità in fasce differenti per impegno e possibilità tecniche di intervento:

• natanti di dimensioni piccole fino a 9 metri
• natanti/imbarcazioni di dimensioni medio/piccole, tra i 9 ed i 12 metri
• imbarcazioni di dimensioni medie tra i 12 ed i 16 metri
• imbarcazioni di dimensioni medio/grandi tra i 17 ed i 21 metri
• imbarcazioni di dimensioni grandi tra i 21 ed i 24 metri
• navi da diporto oltre i 24 metri

Per ciascuna di queste fasce distinguiamo le caratteristiche e i livelli di intervento da predisporre prima di intraprendere la programmazione del lavoro:

Premesso che per molti componenti, fino a quando non vengono smontati, non è possibile prevedere gli interventi da eseguire, stabiliamo almeno in prima approssimazione quali sono le tipologie di lavoro e lo stato dei componenti interessati, secondo questa classificazione:

 

Verifichiamo poi la tipologia di lavorazioni da intraprendere, riassumendole nella seguente tabella riepilogativa per categorie:

Gli imprevisti

Per tali costi stimati consideriamo sempre un incremento del 15-20% per eventuali imprevisti e ci formiamo così un’idea (attenzione: solo un’idea, non un preventivo!) di costo complessivo.

Il valore dell’imbarcazione refittata è correto?

A questo punto valutiamo se il valore (o costo, in caso di acquisto di unità usata) dell’imbarcazione nello stato in cui si trova, sommato al costo degli interventi prevedibili, si avvicina al prezzo di un’imbarcazione uguale o similare in perfetto stato o già ben refittata.

Ovviamente, se pensiamo di tenere l’imbarcazione per almeno ulteriori 7-8 anni, tali lavori comunque andranno eseguiti, per cui è meglio farli tutti insieme subito, godendoci una migliore estetica e funzionalità, evitando rotture e fermi barca – praticamente sicuri in tale lasso di tempo – che tra l’altro comporteranno anche una spesa maggiore e una lavorazione più approssimativa se non addirittura la rinuncia della barca durante il periodo di vacanza.

Esaminiamo ora le tempistiche delle varie lavorazioni/manutenzioni e analizziamole con la consulenza di un esperto (se non lo abbiamo già interpellato precedentemente) anche al fine di stabilire una serie di priorità, magari rinviando alcune lavorazioni non essenziali qualora non rientrassero nel budget.

I motori

Un lavoro tipicamente associato al refitting, spesso più oneroso e meno stimabile per un preventivo serio, è costituito dalla revisione dell’apparato motore.

Che si tratti di entrobordo, entrofuoribordo o fuoribordo, Diesel o benzina, i motori vanno innanzi tutto esaminati con l’imbarcazione a mare e provati in navigazione con l’assistenza di un esperto meccanico e possibilmente di un architetto o ingegnere navale. Le prove devono avvenire con carena, eliche e trasmissioni pulite e con circa metà carico, in condizioni meteomarine buone.

Si deve misurare essenzialmente il numero di giri (che deve essere all’incirca eguale a quello dichiarato dal costruttore del motore), la velocità dell’imbarcazione (nel range indicato dal cantiere costruttore o da test pubblicati), temperature, carico al massimo, pressioni varie, vibrazioni, eventuali perdite di liquidi, gas di scarico eccetera.

Prevediamo quindi i relativi interventi sia nel caso di lavorazioni a bordo sia nell’ipotesi di sbarco dei motori per lavorazioni in officina.

Questa è una scelta molto importante in quanto lavorare su un motore nella stessa sala macchine spesso è poco agevole: si perde molto tempo per la mancanza di spazio e ci sono molti smontaggi non fattibili.

Viceversa, lavorare in officina (il che riguarda pure il generatore, che spesso risulta smontabile solo se pure i motori vengono sbarcati) consente al meccanico di poter effettuare smontaggi e riassemblaggi con maggiore cura, attenzione e pulizia, risparmiando molto tempo (e quindi soldi) e potendo fare lavorazioni e verifiche più complete, oltre a quelle pressoché impossibili in sala macchine, come per esempio la verniciatura completa dei motori o la verifica dei paraoli dell’albero motore.

Dunque, qualora i costi di sbarco/rimbarco sommati ai lavori previsti sui motori in officina si discostino poco dal lavoro meccanico effettuato in barca, lo sbarco è assolutamente preferibile.

Ovviamente, informiamoci pure del costo di una sostituzione con motori nuovi (compresi eventuali invertitori o trasmissioni tipo gruppi poppieri, pod o altro) magari anche leggermente più potenti (se l’imbarcazione li può sopportare) o di marche più affidabili, nonché del valore dei nostri da vendere come usato e valutiamo il tutto rispetto a una manutenzione straordinaria.

Se si sceglie di installare un motore nuovo

Come alternativa, da valutare pure l’acquisto di motori usati molto più nuovi (anche più potenti e leggeri), controllando bene che siano effettivamente in ottime condizioni (acquistandoli revisionati magari da officine autorizzate, provati ripetutamente sull’imbarcazione dalla quale verranno smontati con un eccellente meccanico, quindi parzialmente aperti per verificare i componenti principali) verificando la compatibilità di basamenti, omologazione imbarcazione, invertitori, sistemi di trasmissione, strumentazione e cruscotto, facilità di smontaggio e di estrazione (senza dover smantellare l’intera imbarcazione).

Ovviamente, se necessario, in tale fase andranno verificati e sostituiti tutti i componenti accessori, serbatoi, valvole, prese a mare, tubi, fascette, cavi, scarichi, impianto antincendio, tubi gasolio con prefiltri, impianto timoneria, ecc. consumati o obsoleti.

Ricordiamo che, tranne casi particolari, fare un preventivo serio e definitivo, con un prezzo predeterminato di tutti i lavori senza smontare un motore è quasi impossibile. Chi lo presenta spesso lo fa per accaparrarsi il cliente per poi alzare i costi o trascurare alcune lavorazioni. Lo schema di un preventivo serio potrebbe essere come quello della tabella in basso.

Ovviamente, sulla base dell’esperienza dell’officina si potrà avere un range di spesa di massima che ci potrà servire per orientarci nelle scelte.

Gli impianti

Finalità del refitting è anche quella di incrementare l’affidabilità dell’intera unità. Ovviamente, al crescere delle dimensioni maggiore è la quantità di impianti e, nel caso di yacht superiori ai 25/30 metri, tali sistemi richiedono un’attenta verifica anche per il rispetto delle norme di classe.

Fondamentale è averne uno status di funzionamento che potrà essere fornito dallo stesso armatore o, in caso di yacht più grandi, dall’ equipaggio. Tali indicazioni andranno coordinate da un tecnico (ingegnere o architetto navale) che le verificherà anche con il supporto di ditte specializzate al fine di poter fornire indicazioni circa i costi e l’affidabilità dei vari componenti.

L’impianto elettrico

L’impianto più importante da controllare è quello elettrico e, per questo motivo, è fondamentale avere a disposizione tutti gli schemi del costruttore per evitare che vengano effettuate modifiche e “cannibalizzazioni” che possno comportare ulteriori difetti.

Nei casi in cui molti componenti (cavi elettrici, parti elettromeccaniche, connessioni o quadri e interruttori) risultino usurati, obsoleti o troppo ossidati, potrebbe risultare conveniente rifare in parte o in tutto l’impianto, sia in CC (12/24 V) sia in CA (230/400 V), guadagnando in affidabilità e in economia (anche perché si potrebbero sfruttare gli smontaggi del refitting).

Componenti dal costo modesto, come interruttori, piccole pompe, autoclavi acqua dolce, sensori segnalazioni allarmi, piccoli ventilatori di quadri elettrici o similari, elettrovalvole, caricabatterie (se di vecchia tecnologia non sono adatti alla ricarica delle batterie più moderne), batterie, accessori di cucina, luci immerse, è opportuno sostituirli direttamente.

I componenti di costo più elevato vanno invece smontati e revisionati al banco: dunque, verricello salpancora, pistoni di apertura elettrici, estrattori motori, winch, bow/stern thruster, flap, ecc.

I cavi elettrici vanno verificati, ove possibile, nell’isolamento e nelle connessioni che, qualora ossidate, vanno sostituite. Per tutti questi interventi e sostituzioni va pertanto stilata una tabella riepilogativa con costi, opzioni di lavoro e tempistiche.

L’impianto di aria condizionata

Poiché spesso gli impianti a/c sono poco manutenuti e non sempre ben lavati a fine stagione, possono presentare problematiche che rendono la sostituzione l’opzione preferibile anche per affidabilità. In un refitting (così come dovrebbe essere anche nella fase di progettazione) va esaminata la possibilità di rinfrescare gli ambienti più importanti (salone e cabine) sempre con due macchine indipendenti. In pratica, dividere la potenza termica almeno su due unità invece che su un’unica. Allo stesso modo vanno separati i comandi, i chiller e le pompe acqua.

Prima di ipotizzare gli interventi su tale impianto – sempre che sia funzionante – è opportuno provarlo in acqua per capirne l’efficienza, la rumorosità e l’eventuale aspirazione di cattivi odori spesso dovuti a canalizzazioni o risucchi da scarichi di condensa. Su tale impianto, un preventivo da parte di ditte specializzate è fattibile e perciò consigliabile prima di intraprendere la manutenzione o valutarne la sostituzione.

Gli impianti idraulici

Distinguiamo tra impianti idraulici acqua e impianti idraulici oleodinamici, che sono i più soggetti ad usura. Il punto debole di questi ultimi sono i raccordi idraulici, le tubazioni e i ring di tenuta dei pistoni. I raccordi (di tipo smontabile) tra tubazioni flessibili oleodinamiche e componenti vari vanno puliti e reinnestati su tubazioni nuove.

Le tubazioni oleodinamiche di piccolo diametro hanno una durata media di 8-10 anni, a meno che non facciano curve molto chiuse o vengano soggette a sfregamento o siano immerse, nei quali casi la durata è molto minore. Le tubazioni flessibili di piccolo diametro spesso perdono il rivestimento esterno di color nero lucido, sintomo di degrado, e in caso di refitting vanno sostituite nel loro complesso.

Quindi sono da sostituire le tubazioni di movimentazioni idrauliche, quali portelloni, aperture scorrevoli a pistone, passerella, scaletta bagno idraulica, flap, plancetta immergibile, eventuali movimentazioni chiusure o altro.

Discorso diverso per le tubazioni di timoneria e di impianti oleodinamici che utilizzano tubi di maggiore diametro e resistenza, che si presentano normalmente con un rivestimento nero telato e che possono avere una durata anche doppia, come gli stessi raccordi. In un refitting va anche sostituito l’olio idraulico, l’eventuale filtro e i ring di tenuta delle elettrovalvole poste sulla centrale e pompa idraulica (che va anch’essa verificata). Ovviamente tutto va pulito ed eventualmente riverniciato, smontando e pulendo tutte le connessioni elettriche e i relais.

Gli impianti idraulici per passaggio acqua sono abbastanza longevi ma vanno verificate le prese a mare ed eventualmente sostituite con componenti sempre in bronzo e con doppie fascette inox.

Ogni 8-10 anni – e comunque in occasione di un refitting – andrebbero sostituite le tubazioni acqua di mare (anche di impianti accessori, quali aria condizionata, raffreddamento compressore frigo, tubazioni motori, gruppo, stabilizzatore ecc.). Il serbatoio di acqua dolce va ispezionato e provato per verificare corrosioni e potenziali perdite, così come l’autoclave acqua dolce, serbatoi, pompe, sensori delle acque grigie e nere.