Le antiche imbarcazioni egiziane

LE FIGLIE DEL NILO

Se è logico ritenere che i primi tentativi di navigazione si siano svolti sopra calme acque di fiumi e di stagni e non su inquiete ed inaffidabili distese marine, è altrettanto facile supporre che fu probabilmente proprio in Egitto, nella fascia di terra attraversata per oltre 400 miglia dal grande fiume Nilo, che la navigazione e l’architettura navale nacquero ed ebbero rapido sviluppo. Ma anche se nulla può provarci che furono essi i primi navigatori della storia, gli egizi furono certo il primo popolo a lasciarci documenti sulla navigazione e sulle navi.Quale via, meglio del Nilo, poteva offrire una migliore e più facile forma di trasporto? Qui la navigazione era favorita da un vento che soffiava prevalentemente da Nord, permettendo così di navigare anche controcorrente, oltrechè esserne trasportati. “Popolo vissuto sul fiume e per il fiume”, sin dall’epoca preistorica gli egizi si servirono del Nilo come della più comoda e agevole via di comunicazione.

Le più antiche raffigurazioni di navi della storia provengono dalle tombe egiziane di oltre 6000 anni fa. Dopo essersi serbati intatti per millenni in buie camere mortuali, sono tornati alla luce moltissimi dipinti e modellini di innumerevoli tipi di imbarcazioni fluviali: piccole barche a remi, battelli per inviare messaggi di re o di generali, vere e proprie navi da carico, enormi chiatte per il trasporto degli obelischi reali, a dimostrazione di come gli egizi siano stati insuperabili progettatori di imbarcazioni adatte a navigare sui fiumi.

Le zattere di papiro

I disegni rinvenuti sulle rocce dell’attuale deserto orientale egiziano mostrano le prime barche del periodo preistorico-predinastico (5000-3500 a.C.). Si tratta di zattere nelle quali al posto dei tronchi c’erano dei fasci di canne di papiro strettamente legati assieme con cavi, anch’essi di papiro. La pianta del papiro, che cresceva in abbondanza sulle sponde del Nilo, fu il primo elemento che venne utilizzato da quei primi costruttori di barche, dal momento che il legno non era conosciuto in Egitto, dove non crescevano alberi d’alto fusto.Le piccole barche di papiro venivano utilizzate per attraversare il grande fiume da una sponda all’altra o per percorrerlo in senso longitudinale, servivano per il trasporto quotidiano, per la pesca o per l’esplorazione del suo corso. Le estremità di queste antiche barche si rialzavano in larghe curve ed è possibile che avessero al centro un riparo simile ad una tenda. Imbarcazioni di tal genere avevano comunque vita breve, dal momento che i fasci di canne, una volta imbevutisi d’acqua, nel giro di un paio di mesi perdevano rapidamente consistenza e marcivano.

Queste zattere erano sospinte da pagaie e governate da remi – simili alle pagaie di propulsione ma più grandi – che, con risultati non molto buoni, venivano semplicemente tenuti in mano e spinti in dentro o in fuori rispetto al fianco dell’imbarcazione per governarla. Sono caratterizzate da una forma asimmetrica, con una poppa più rialzata della prua, e da una serie di cordami che assicuravano la compattezza dei fasci e che si trovavano su tutta la loro lunghezza.

Impiegate nella navigazione fluviale, solo episodicamente devono aver navigato in mare, ma le vediamo comunque usate per tutto il corso della storia egiziana, anche quando esse vennero quasi completamente soppiantate dalle barche in legno.

La zattera di papiro, di canne, o di altre erbe lacustri, è comunque un tipo di imbarcazione universale, poiché imbarcazioni del genere sono state sempre utilizzate, e lo sono tuttora in numerose parti del mondo dove vi siano regioni ricche di laghi e fiumi o paludi ingombre di canneti e di altra vegetazione simile. Le più celebri sono quelle del Lago Titicaca, dell’Alto Nilo, e poi della Sardegna (stagni di Cabras) e della Mesopotamia. In alcuni luoghi, come sul Lago Titicaca appunto, esse raggiungono ancor oggi la lunghezza di oltre 10 metri ed una capacità di carico di circa 3 tonnellate.

La zattera di papiro non era in grado di sopportare il peso di un unico albero impiantato sul piano diametrale, il punto più debole dello scafo. Soltanto i fianchi potevano farlo, ed è questa la ragione per cui, come possiamo vedere dai dipinti e dai modellini conservatisi, queste barche avevano un albero bipode, cioè a base doppia, con metà del peso gravante su ogni gamba e quindi su ogni fianco della nave. L’origine dell’albero bipode è sconosciuta, ma si suppone che l’abbiano inventato proprio gli egiziani i quali lo usarono per secoli.

L’invenzione della vela fu senza dubbio l’evento più importante nella storia dell’arte marinaresca. Vi sono ragioni per pensare che essa apparve verso il 3500 a.C., probabilmente in Mar Rosso o nel Golfo Persico, dove venne per la prima volta documentata in un disegno raffigurato sopra un vaso egiziano predinastico risalente a circa 5000 anni fa. Le prime vele della storia erano quasi certamente formate da grandi foglie di palma, dalle quali derivarono in seguito quelle fatte di foglie, probabilmente di cocco, intrecciate a stuoia. Ma già verso il 4000-3000 a.C. un altro disegno, proveniente ancora una volta da un vaso egiziano, mostra finalmente in modo chiaro una vela quadra munita di boma e pennone.

Le barche in legno

È assai probabile che proprio in Egitto, nonostante la mancanza di alberi d’alto fusto, siano apparse durante il III millennio a.C. le prime imbarcazioni in legno della storia. E per via dello spirito conservatore umano le prime barche egiziane di legno ebbero la forma delle zattere di papiro. I legni d’acacia e del fico sicomoro, gli unici rari alberi di una certa altezza che crescevano spontanei nelle regione, vennero così impiegati nella costruzione delle barche, anche se da essi non si potevano ricavare che tavole di piccole dimensioni. Erodoto racconta che gli egiziani utilizzavano dei battelli da carico fatti di legno di acacia che “essi tagliano in tavole lunghe due cubiti che uniscono come dei mattoni”. Si trattava di un vero e proprio collagè di piccole tavole di legno incastrate e tenute insieme da lunghi cavicchi molto ravvicinati tra loro.I maestri d’ascia egiziani si rivelarono però assai carenti allorquando si misero a progettare navi non più per il trasporto fluviale ma per quello marittimo, dal momento che essi si limitarono a costruire barche come quelle per il Nilo, anche se di stazza superiore, comunque completamente inadatte ad affrontare gli ostacoli opposti dalle forze del moto ondoso marino. Mancavano di esperienza. Sul Nilo, infatti, non c’erano tempeste, venti ed onde forti o rapide correnti nei confronti dei quali esercitarsi. Imbarcazioni costruite senza chiglia, senza corsi di fasciame continui ed ordinate non si rivelarono pertanto adeguate. Lo scafo era debole, anche se una certa rigidità veniva ottenuta con l’uso di numerosi bagli passanti attraverso il fasciame da un lato all’altro dello scafo.

Queste imbarcazioni, che ancora presentano le linee esterne delle zattere di papiro a profilo lunato e con le estremità fortemente rialzate, sono molto larghe, con fondo piatto e di poco pescaggio. Mancano di una chiglia vera e propria che venne in parte anticipata, ma non prima della metà del II millennio a.C., da una lunga trave interna che correva da poppa a prua e alla quale si collegava il fasciame. Nei tempi precedenti, però, per evitare l’inarcamento dello scafo e conferire una maggiore robustezza longitudinale, la prora e la poppa dell’imbarcazione erano tenute insieme mediante un robusto cavo sostenuto da una serie di forcelle e tenuto in tensione da un tenditore, cioè un bastone infilato e girato tra i legnuoli del cavo.

A cavallo del cavo stava l’albero bipode, lo stesso che abbiamo visto sulle zattere di papiro, abbattibile e trattenuto da stragli. La vela, costruita in un tessuto leggero assai fragile, inferita ad un solo pennone, era di forma rettangolare, alta e stretta. Per spiegarla occorreva prima alzare l’albero bipode – che una volta issato risultava comunque pendente in avanti sopra la prua – quindi alzare a mezzo di una drizza il pennone cui era collegata la vela stessa. Lungo la sua base essa aveva un boma fisso, diverso da quelli che conosciamo, dal momento che, essendo fissato attraverso lo scafo, non si poteva presumibilmente alzare o orientare inducendoci quindi a ritenere che queste imbarcazioni non fossero in grado di bordeggiare e potessero navigare a vela solo con vento di poppa.

In assenza di vento l’albero veniva abbassato ed entravano in funzione gli uomini con le pagaie. Solo in seguito, quando i remi vennero fissati alle fiancate a mezzo di attacchi su falchette, troveremo i primi veri e propri rematori. Fu con la solo apparentemente semplice invenzione del remo che si poté dare l’avvio alla costruzione di imbarcazioni molto più grandi che non avrebbero mai potuto essere sospinte da pagaie.

Per governare la nave gli egizi si servivano di due grossi remi posti sui due lati della poppa, inizialmente liberi, cioè non fissati allo scafo, poi fissati in vari modi alle fiancate. Ma questo metodo non doveva essere granché efficace, come dimostra il fatto che le navi egiziane più grandi avevano due, tre e talvolta fino a cinque timoni laterali per ogni fianco della poppa.

Gli egizi comunque iniziarono presto ad importare legname dai paesi della costa orientale del Mediterraneo. Ce lo testimonia la prima fonte scritta della storia che parli di navigazione commerciale marittima: “…far arrivare quaranta navi cariche di tronchi di cedro” scrisse un antico scriba egiziano elencando le opere del faraone Senefru, che governò l’Egitto intorno al 2650 a.C.. Dalle sue parole sappiamo che la spedizione era composta da 40 navi, ognuna della lunghezza di circa 56 metri, e che esse navigarono dalle coste dell’Egitto verso la famosa foresta di cedri della costa fenicia, l’attuale Libano, per importare tronchi a fusto lungo che non crescevano nella valle del Nilo.

Col tempo, in epoca dinastica, la documentazione che riguarda le imbarcazioni egizie diventa assai più precisa e ci ha tramandato innumerevoli rilievi, dipinti, modelli di navi in miniatura o, come nel caso delle navi sepolte sotto la piramide di Cheope, in dimensioni reali. La nave di Cheope, una fonte di valore inestimabile, è dunque la più antica nave mediterranea che ci sia pervenuta, tra l’altro in perfette condizioni. Si tratta di una grande imbarcazione nilotica che fu ‘sepoltà verso il 2528 a.C. nei pressi della famosa piramide come parte del corredo funebre del faraone Cheope.

Di particolare importanza è che troviamo per la prima volta la cosiddetta costruzione a ‘gusciò dello scafo, che prevede prima l’assemblaggio del fasciame e poi l’inserimento di strutture interne di sostegno, che nel caso delle barche egiziane si riducono a pochissime coste. Le corte tavole del fasciame risultano unite, o meglio ‘cucitè tra loro, da un filo che passava attraverso dei fori praticati nelle tavole stesse.

L’evoluzione delle navi egiziane e le più famose spedizioni.

La spedizione del Faraone Sahurà (2550 a.c. circa)

Sulle pareti della sua tomba presso Menfi, vediamo raffigurate le prime navi d’alto mare che si conoscano. Esse vennero costruite per traghettare le truppe presso alcune zone costiere dell’Asia. Ben visibili sono ormai le migliorie apportate rispetto alle prime imbarcazioni fluviali. Per ostacolare la deformazione dello scafo, come già accennato, su queste navi appare un grosso cavo che corre da poppa a prua, attorcigliato fino a raggiungere la giusta tensione ed impedire così alle estremità dello scafo di inarcarsi e di spaccarsi urtando contro le onde marine. Questo tirante passava sopra una serie di sostegni verticali, con la sommità fatta a gruccia, disposti ad intervalli lungo il piano diametrale dello scafo. Un ulteriore rinforzo era dato da una sorta di imbragatura dello scafo composta da due cavi che correvano intorno al fasciame superiore e che venivano tenuti in forza da un terzo cavo che passava a zig zag tra essi. Questi sistemi servivano a sostituire in parte la solidità in seguito offerta dall’impiego della chiglia e delle ordinate.

La spedizione a Punt (2000 a.c. circa)

Del Regno Medio mancano raffigurazioni di imbarcazioni, ma siamo a conoscenza di una famosa spedizione attraverso il Mar Rosso per importare dalla terra di Punt, oggi identificata con la Somalia, incenso, mirra ed olibano da bruciare sugli altari. Henu, il ministro incaricato della spedizione, ne incise sulla roccia il resoconto: “Il mio signore mi mandò per inviare una nave a Punt e riportargli mirra fresca. Io lasciai il Nilo con un esercito di 3000 uomini. Tutti i giorni diedi a ciascuno un otre di pelle, due fiasche d’acqua, 20 pani… scavai 12 pozzi… poi raggiunsi il Mar Rosso, costruii la nave e la varai”. Il viaggio durò 8 giorni.

Il naufragio

In un mare infestato da pirati e privo di ripari, il Mar Rosso, si ambienta invece il primo racconto di naufragio ed anche la prima lunga storia che si conosca raccontata in prima persona da un marinaio: “Io ero partito per le miniere del re – quasi sicuramente le miniere del Sinai – in una nave lunga 55 metri e larga 18,5. Avevamo un equipaggio di 120 uomini, i migliori d’Egitto…. Sopraggiunse la tempesta mentre eravamo ancora in mare, noi navigavamo incalzati dal vento. La nave colò a picco; solo io sopravvissi. Fui scaraventato su un’isola e trascorsi tre giorni da solo, rimanendo all’ombra. Poi mi misi alla ricerca di qualcosa da mangiare. Trovai fichi ed uva, ogni tipo di splendidi porri, frutta e cetrioli. C’era pesce e pollame: c’era di tutto. Mi saziai e me ne avanzò. Dopo qualche tentativo accesi il fuoco e feci un’offerta votiva agli dei”.

La spedizione della Regina Hatshepsut (1500 a.c. circa)

I molti documenti pittorici di questo periodo, il Nuovo Regno, tratteggiano una nave nettamente differenziata, ben costruita e sicuramente veloce. Sulle mura del tempio di Deir el-Bahari la regina Hatshepsut, la prima grande regina della storia, fece graffire il racconto di una delle più grandi imprese del suo regno, una spedizione commerciale a Punt. Dopo molti anni di crisi ella aveva infatti ristabilito i collegamenti marittimi con la terra di Punt. Nei graffiti si vede l’arrivo e poi la partenza della sua flotta da questa terra.Dettagliatamente illustrati dalle didascalie e ben visibili sui ponti delle navi sono i prodotti acquistati: legnami vari, alberi di mirra, incenso, avorio, oro, cosmetici per gli occhi, pelli, 3300 capi di bestiame, gente del luogo con i figli. Ed ancora: lance indigene, scimmie, cani e persino “una pantera del Sud, viva, catturata per sua maestà”. Le navi raffigurate mostrano l’alto grado di perfezione raggiunto dai costruttori navali egizi. Le linee esterne della nave hanno le curve aggraziate di imbarcazioni da corsa. La vela alta e stretta è stata sostituita con una molto più grande, larga quanto l’altra era alta, con un boma che può ora essere orientato a seconda del vento, ben sopraelevato rispetto alla coperta. L’impiego di una vela bassa permise, inoltre, l’uso di un albero molto più corto che, esercitando meno sforzo alla base, non era più bipode ma formato da un pezzo singolo.

A parte questi miglioramenti, il resto appare pressoché invariato: l’imbarcazione è sempre priva di chiglia, ha poche e leggere ordinate e deve essere ancora tenuta insieme da un robusto cavo fissato alle estremità e mantenuto nella giusta tensione per impedire l’inarcamento verso il basso. Con 15 vogatori per fianco, la lunghezza massima delle navi doveva essere di circa 21 metri e la larghezza 5-5,50 metri. Erano navi senza dubbio bellissime e veloci, ma assai fragili e pericolose in mare aperto.

Il culmine dell’espansione egizia e il declino

Dall’epoca del faraone Thutmose III (1500 a.C. circa) in poi si ebbe il culmine dell’espansione egizia, sia territoriale che commerciale. Il Mar Rosso soprattutto brulicava di navi da trasporto. Navi provenienti dal Levante scaricavano sulle banchine ogni genere di mercanzia: legni pregiati, stoffe, artigianato straniero, cibi prelibati, bestiame, profumi, metalli ecc.. In cambio l’Egitto esportava oro estratto in Nubia, papiro, tessuti di lino ed i prodotti del suo artigianato (collane, ceramiche, scarabei, statuette).Ma sorge un dubbio: le navi raffigurate sui bassorilievi egiziani verso la fine del II millennio a.C. sono ancora egiziane o si tratta di navi commerciali straniere? Sono forse navi egiziane costruite però su modello straniero? Comunque sia, evidenti appaiono le differenze rispetto alle navi egiziane precedenti. Principalmente si nota l’assenza del tirante diametrale – probabilmente sostituito dalla solidità offerta dall’uso di chiglia e coste – ed una vela non più ammainata filando la drizza ma imbrogliata sul pennone per mezzo di cariche.

Da questo periodo in poi cominciò il declino dell’arte della costruzione navale egizia. Ma forse è più giusto parlare di arresto di ogni ulteriore sviluppo di essa. Da allora in poi le veloci ma fragili navi commerciali egiziane ebbero un raggio d’azione assai limitato e la maggior parte dei prodotti che l’Egitto continuò ad importare ed esportare erano caricati su navi straniere, per lo più dei Fenici, i primi veri grandi mercanti del Mediterraneo che pure proprio agli Egiziani dovevano la loro fortuna, poiché da loro essi avevano imparato a navigare.