SALPIAMO, INSHALLAH!
l caldo sole si è abbassato ancora. Si avvicinano le sei, ora del tramonto per chi come noi si trova solo due gradi a sud dell’equatore. Per fortuna siamo arrivati; Nasymu, il dhow di dieci metri a vela e motore che ci ha portato qui, viene ancorato. La distanza percorsa in linea retta non è molta, ma &egrave stata almeno triplicata da tortuosi passaggi di stretti canali, tipici della laguna di mangrovie. Il tempo è stato moltiplicato ancor di più dalle soste dovute all’escursione della marea, che talvolta oltrepassa i tre metri. Ma il tempo, in queste zone lontane dal nostro «progresso», non ha alcuna importanza.Siamo a Ras Mtangawanda, nella parte settentrionale dell’isola di Pate; è Kenya, ma il paesaggio è ben lontano da quello della savana dei depliants turistici. Navigando a Nord di Lamu, verso la Somalia, si incontrano solo lagune di mangrovie, barriere coralline e qualche splendida spiaggia bianca. Anche la gente non è più quella di etnia bantu, ma prevalgono i tipi di una razza mista arabo-bantu. Una piccola piroga scavata in un tronco, chiamata «hori», ci viene a prendere.

Riusciamo, con grandi equilibrismi e preoccupazioni anche maggiori, a trasbordare le tende e le attrezzature a terra. Appena scesi chiediamo ad un vecchio, «Mzee» è il titolo onorifico che usiamo, il permesso di poterci accampare, in quanto Nasymu, come tutti i dhows, non ha cabine. Senza esitazione, con l’ospitalità tipica della gente del posto, ci viene accordato. Ci facciamo indicare dove opera il fundi Haji Shee che, se è vero quanto saputo a Manda, sta terminando la costruzione di un dhow da otto metri.

Saltando sulla spiaggia, per evitare le dolorose punture delle pulci di sabbia, raggiungiamo il «cantiere». È costituito da pochi pali verticali che reggono una tettoia di foglie di cocco intrecciate, nella quale i buchi sono più numerosi delle zone coperte. Sotto la tettoia c’è una barca di meno di otto metri, con fasciame robusto ma grezzo. Alcune persone sono intorno allo scafo: abbiamo qualche difficoltà per riconoscere il fundi.

«Fundi» in kiswahili è il termine con cui si indica ogni sorta di operaio specializzato: sono fundi l’idraulico come pure il velaio, l’elettricista e, come nel nostro caso, il mastro d’ascia. Offriamo delle sigarette che vengono accettate, ma quasi con indifferenza. La gente ha un comportamento altero, non chiama i bianchi bwana (signore) come succede più a sud, ma semplicemente mzungu (uomo bianco).

Attacchiamo discorso sulla barca.

«Fundi Haji, bella barca questa che sta costruendo, robusta».

«Si mzungu, questa è una mashua da trasporto, quindi deve essere molto robusta per reggere il carico».

«Quali sono le sue dimensioni?».

«Quelle che vedi».

«Quanto peserà finita?».

«Lo sa Allah». Intanto Haji Shee lavora a piccoli colpi di ascia ricurva l’esterno del grezzo fasciame e lo scafo assume, come per magia, un aspetto liscio ed uniforme.

«Come fai ad iniziare la costruzione senza conoscere le dimensioni?».

«Ho idea di quanto sarà lunga, ma la misura definitiva la stabilisce il trave che uso per la chiglia».

«E non hai dei disegni o modelli?».

«Certo, sono quelli che conservo nella mia mente, che ho imparato da babako (contrazione di baba yako, mio padre), il fundi Shee, e che io sto insegnando a questi miei due figli». Mohamed Haji e Abbas Haji, rispettivamente di dodici e dieci anni, sorridono. A giudicare dalla loro abilità con l’ascia dovranno crescere parecchio prima di poter essere paragonati al padre. Ma loro vanno anche a scuola, mentre Haji Shee ha sempre conosciuto solo barche.

«Quanti anni hai Haji Shee?».

«Mah! Penso quarantacinque».

«E da quanto tempo costruisci barche?».

«Saranno circa quarantadue anni».

«Quante lune ha richiesto la costruzione di questa mashua, ormai quasi terminata?».

«Tisa».

«Nove mesi, però! E quanto costa finita?».

«Chiedilo al padrone» – ed indica un interlocutore finora silenzioso, salvo qualche risata emessa dopo le nostre domande. Mohamed Abdallah ci scruta, indeciso se vogliamo solo sapere, ed allora il prezzo sarà quello reale, o se siamo intenzionati a comprare, ed allora il prezzo sarà molto, molto più alto poiché bisogna tenere conto della trattativa.

«Sessantamila scellini più il cibo per il fundi e gli aiutanti». Il cibo costa pochissimo, sessantamila scellini equivalgono circa a quattro milioni e mezzo di lire. Sembra poco, ma bisogna considerare che sessantamila scellini corrispondono a sessanta mensilità di un buon stipendio.

«Non è un pò troppo?».

«No, anzi! Considera che tutti i legni sono dei migliori, abbiamo risparmiato solo sulle ordinate, poiché di legni curvi che rispettassero la forma abbiamo trovato solo questi». Infatti il problema di questi costruttori è trovare in natura ciò che meglio e con minor lavorazione si adatta allo scopo. Non sapremo mai se il prezzo è reale o no: Mohamed Abdallah da un lato esalta la qualità della barca, tipico di chi vende, dall’altro ne mette in luce un punto debole, cosa che un commerciante arabo non farebbe mai.

Il carattere arabo ed altero degli abitanti della zona &egrave giustificato dalla ricchezza della loro storia. Le loro barche, a detta di alcuni studiosi, sono una piccola evoluzione di quelle che usavano i Sumeri cinquemila anni fa. Se ne trova traccia certa nel VII sec a. C., con il regno di Himyar, poi unitosi a quello di Saba. Noi mediterranei le abbiamo scoperte soprattutto come mezzo di razzia usato dai corsari agabiti dieci secoli or sono. Hanno sempre avuto il timone centrale e non il remo-timone laterale, e issavano, per la prima volta, la vela latina (come noto, essa deriva da «alla trina», cioè triangolare, mentre non ha nulla da spartire con i latini); i loro marinai conoscevano la bussola, proveniente dalla Cina, ed inventarono la navigazione astronomica.

Ancora oggi i nakhoda, i comandanti, dispongono del kamal, un primitivo sestante. Esso è costituito da una tavoletta metallica oblunga riportante alcune incisioni ai bordi, corrispondenti a diverse stelle e diversi intervalli di tempo; ha un foro al centro in cui è fissata una cordicella, che presenta una serie di nodi. Tenendo la cordicella in bocca, in modo che possa scorrere pur restando tesa, il nakhoda allontana la tavoletta dal volto, con un segno di riferimento fisso sull’orizzonte, fino a far coincidere un’ incisione, quella relativa alla stella ed al tempo, sull’astro osservato.

A questo punto, contando i nodi della cordicella, determina la latitudine a cui naviga. Poiché le loro rotte sono principalmente costiere, mentre le loro traversate avvengono sempre per parallelo, ciò spiega il motivo per cui la bussola, pur se da loro conosciuta, è stata poi abbandonata come strumento di navigazione in favore del kamal e delle stelle. Ancora oggi la maggior parte degli astri ha nomi arabi.

Un tempo, queste imbarcazioni erano costruite in tutti i paesi arabi, sulle coste orientali dell’Africa fino a Zanzibar e sulle coste occidentali dell’India. Poi, la ricchezza del petrolio e l’arrivo dei motori e della plastica hanno fatto sì che i dhows tradizionali cominciassero a soccombere; la tradizione costruttiva continua, ma a ritmo ridotto, solo nelle zone più povere o quelle meno modernizzate.

L’arcipelago di Lamu è, per volontà degli abitanti, fra queste ultime. Il primo insediamento storico, risalente al nono secolo, fu la città di Manda sull’isola omonima. Dopo l’arrivo dei primi esploratori portoghesi (alla fine del 1400, Alvares Cabrau riportò di avere visto barche superiori a dieci tonnellate di stazza nel porto di Malindi), si trascinò per centinaia di anni la battaglia fra il Portogallo e le indomite città- stato arabe di Manda, Lamu e Pate, appoggiate dai sultani omaniti, comunque in conflitto anche fra loro.

Agli inizi del 1800 Pate cambiò bandiera passando dalla parte dei Mazrui di Mombasa, eterni nemici della dinastia omanita, che governava allora fino a Zanzibar, ed attaccò Lamu. Per un errore nel calcolo delle maree, la flotta si arenò sulla spiaggia di Sheila e lì fu massacrata dagli abitanti di Lamu. Alla fine del secolo scorso la zona sarebbe dovuta entrare a far parte del protettorato tedesco di Witu (città costiera del continente), ma l’indipendenza delle città-stato restò ancora forte.

Infine, arrivarono gli inglesi, che nel 1922 riuscirono a deporre lo sceicco di Lamu. Per la verità le truppe inglesi erano state precedute, proprio sul finire del 1800, dai «Freelanders», socialisti britannici che volevano fondare la città di Utopia alle falde del Monte Kenya. Si fermarono a Lamu, dove scandalizzarono gli amministratori per i loro truci discorsi e la popolazione per la scarsa moralità ed il consumo di alcool.

Con l’avvento delle grandi navi a motore l’arcipelago, da sempre legato alla portualità dei dhows, perse del tutto la sua importanza, a favore di Mombasa. Negli anni Sessanta la fama della sola Lamu risorse, come ameno luogo di villeggiatura per gli hyppies. Di fronte a tanti modernismi, gli abitanti non potevano che rifugiarsi nella tradizione. Oggi Lamu è una delle poche isole al mondo in cui sia permesso di girare solamente a piedi od in asino. Per raggiungere l’altra estremità dell’isola bisogna camminare o veleggiare su un piccolo dhow fra i canali di mangrovie. Più triste la situazione delle altre città-stato, cadute nell’oblio e mai più risollevatesi.

Non c’è da stupirsi, quindi, se ancora oggi i fundi debbano costruirsi da soli i chiodi. D’altronde la tradizione vorrebbe che le barche siano costruite senza, e in tal caso il fasciame &egrave fissato con spine di legno e legature di cocco. Una imbarcazione chiodata può avere un problema: navigando nel Sud della penisola arabica potrebbe venir risucchiata e distrutta dalla Montagna Calamitata, almeno così afferma la leggenda.

In realtà, i legni sono talvolta così duri che i chiodi possono essere infissi solo dopo aver praticato il loro foro con il kekee, il trapano ad arco (l’elettricità non &egrave ancora disponibile!), in questo caso le spine di legno sono più economiche. Le barche del Malabar, in India, costruite in legno morbido (leggi «teak»!) hanno sempre avuto i chiodi. È vero che il legname usato per la costruzione è una variabile non solo del luogo ma soprattutto della disponibilità sul mercato.

Per il fasciame spesso viene usato del mogano, altre volte dei legni locali come il durissimo Bambakofi ; alcuni elementi strutturali sono persino realizzati in decorativo ebano! Fra i legni di minor pregio è da notare l’uso della profumata canfora. Le antenne sono in genere costituite da più aste leggere (mangrovie, bambù d’importazione, etc) unite a mezzo di legature.

Le ordinate sono disponibili curve in natura, grazie alle radici delle mangrovie (considerate però di scarso pregio) o di alberi più robusti. Per la verità un sistema di piegatura c’è: anticamente il legno veniva lasciato a bagno in olio di pesce, mentre oggi viene bagnato di kerosene e portato sul fuoco, così che bruciando il combustibile l’acqua contenuta nel legno vaporizza ed esso può essere piegato.

La calafatura, (kalafati), si effettua diversamente a seconda della grandezza della barca. La base è sempre del cotone impregnato di olio di cocco, ma come pittura finale esterna impregnante si usa il sifa per le più piccole e lo shahamu per le più grandi. Il sifa è olio di pescecane, che viene mescolato a calce, prodotta da calcinazione delle conchiglie, e passato sull’opera viva. È antiteredini e la migliore qualità è quella ottenuta dallo squalo martello, frequente in questi mari.

Lo shahamu è un impasto di calce e grasso di manzo, riscaldato al fuoco e spalmato a mano sulla carena. La qualità migliore è quella con grasso di cammello, ma l’esaurirsi del traffico carovaniero dal Nord-Africa ne rende difficile l’approvvigionamento. La manutenzione della carena viene effettuata al massimo ogni tre mesi, ma per le più grandi anche a metà del viaggio, prima del ritorno, in quanto il carenaggio si effettua avvalendosi delle maree.

Oggi la crescente diffusione dell’antivegetativa occidentale rende necessaria questa operazione solo ogni sei mesi. Una bella descrizione dei metodi costruttivi è riportata nel poema «Utendi» del grande poeta swahili contemporaneo Sheikh Nabhany.

Il nakhoda, non solo è responsabile della navigazione ma è anche un commerciante. Tocca a lui, infatti, contrattare la vendita od il baratto delle mercanzie, un tempo principalmente schiavi (Zanzibar era il più importante mercato mondiale), oggi soprattutto sale, frutta secca, cemento, spezie, aste di mangrovia, tappeti, bauli e droga.

Tutte le operazioni a bordo sono fatte senza ausilio di paranchi, se non per la drizza, che svolge anche funzione di paterazzo. Perciò all’urlo «kaza deemani» l’equipaggio comincerà a cazzare la scotta della vela, tirando tutti insieme; i verricelli sono ovviamente sconosciuti.

La similarità ad un italianissimo «cazza di mani» non vi illuda: lasca non si dice «lasc» e nemmeno un più arabeggiante «allasc». Caricando qualcosa, bisogna fare attenzione: un italiano «giù» otterrebbe l’effetto opposto, poiché la pronuncia &egrave perfettamente identica a quella del termine swahili che, al contrario, indica su!

Proviamo ora a fornire alcune indicazioni per distinguere i tipi di dhows. Tale compito è difficile, sia perché ogni imbarcazione presenta particolarità caratteristiche della zona di costruzione e addirittura del fundi costruttore (ricordiamo che non esistono piani precisi), sia perché il kiswahili è una lingua universale in quella zona, ma costruita artificialmente e quindi ogni termine ha molti significati insieme e significati diversi per abitanti di zone diverse. Quanto tale catalogazione sia difficile è evidente dal titolo di un articolo di James Hornell sul Mariner’s Mirror del gennaio 1942, che suonava circa così: «Tentativo di classificazione delle imbarcazioni arabe».

Descriveremo solo quelle a vela poiché le recenti e rarissime imbarcazioni a motore ricadono sotto l’unica denominazione di mtaboti che, evidentemente, deriva dall’inglese «motorboat». Le imbarcazioni hanno tutte la vela latina con un corto bompresso, e sono classificate in base alla conformazione dello scafo. In verità, fra le barche costruite in africa e quelle costruite altrove la vela &egrave leggermente differente. In quelle africane essa &egrave perfettamente triangolare, nelle altre manca un piccolo triangolo di prua ed esse assumono una forma leggermente trapezoidale. In questo caso la caduta prodiera ha un’ asta di legno, legata all’antenna, che la mantiene tesa.

L’albero è sempre in un unico pezzo ed abbastanza inclinato in avanti, mentre l’antenna (l’asta cui è legata la vela) è in genere composta da più parti con giunzioni legate. Essa deve essere sempre sottovento, rispetto all’albero; pertanto, non potendo essere la vela simmetrica, cambiare mura significa dover mollare scotta, volanti, mura (collega l’antenna al bompresso), portare l’antenna verticale, farla passare all’altra parte dell’albero e regolare tutte le manovre. Nello stesso tempo, sulle imbarcazioni di minori dimensioni si devono spostare i sacchi di zavorra sul nuovo bordo. Per fortuna i cambi di mura sono rari, ciò grazie al favorevole regime monsonico dei venti. Salvo qualche leggera variazione, essi spirano costantemente da Nord-Est da aprile a novembre (Kuzi) e da Sud-Est da dicembre a marzo (Kaskazi).

Le imbarcazioni non hanno cabine; i bagni sono esterni e sono costituiti da un piccolo cubicolo di legno con un pavimento forato appeso fuoribordo a poppa. Vediamo alcuni tipi di imbarcazione procedendo dalle più piccole. Anche i dati di stazza sono relativi, in quanto non si usano le nostre tonnellate di stazza, fra l’altro di calcolo difficile non potendo conoscere le misure della barca; ma la capacità di carico viene ancora oggi misurata con le due misure tradizionali: aste di mangrovia o, più a Nord, ceste di datteri.

HORI

È l’imbarcazione più piccola e la più antica. Si tratta della classica piroga, scavata da un unico tronco con ascia e fuoco, che viene spinta con delle pertiche. È lunga fino a cinque metri, ha fondo piatto e fianchi quasi verticali e non è provvista né di chiglia né di timone. Di conseguenza, riuscire a starci seduti senza farla sbandare con il bordo in acqua, risulta, per chi non ci è abituato, difficile quanto pedalare su un monociclo.Il suo compito classico è quello di trasbordare uomini e carichi dalle imbarcazioni più grandi. Come riesca a farlo senza imbarcare acqua lo sa solo Allah («Inshallah!»). Corrisponde, in pratica, al nostro pram. Se usata per un percorso più lungo in favore di vento, viene dotata di una vela umana, nel senso che un ragazzo si alza a prua tenendo sotto i piedi un lembo di pareo o di plastica, estendendone l’altro lato con le mani. Ciò che più stupisce, conosciuta la stabilità della hori, è sapere che a Pemba, isola a nord di Zanzibar, possono raggiungere dimensioni maggiori, chiamandosi in questo caso mtumbwi, e portare anche quindici o venti persone, certo molto affiatate!

NGALAWA

Si tratta di un’ imbarcazione strana e poco comune. È infatti una hori di grandi dimensioni il cui bordo libero viene rialzato mediante due assi laterali e, soprattutto, alla quale vengono aggiunti due bilancieri laterali. Questo trimarano primordiale però presenta una particolarità: il bilanciere non è che un’asse piatta inclinata. Solo con la velocità dello scafo esso ottiene una spinta dinamica di sollevamento, in quanto il suo galleggiamento è limitato. Si tratta, quindi, di primitivi hydrofoils.La barca non ha chiglia ed il timone è sollevabile. Dispone di una piccola vela ed è usata principalmente per la pesca. Per risalire il vento deve fare una serie interminabile di bordi; per cambiare mura, a causa della complessità della manovra sopra descritta, i pescatori fanno incagliare la barca sulle rive dei canali ad ogni cambio di mura, onde non perdere lo spazio guadagnato nel bordo.

DAU LA MWAO

Il nome significa «la barca con il fondo piatto» ed, infatti, è un’imbarcazione senza chiglia, con prua e poppa a punta, destinata al trasporto di persone e merci. Il dritto di prua é inclinato in avanti mentre quello di poppa &egrave quasi verticale e porta il timone appeso. Date le dimensioni limitate (fino a sei-sette metri) non è pontata. Il fondo piatto, comodo per le basse lagune all’interno delle barriere coralline, non favorisce la stabilità di rotta, tant’è il proverbio: «Dau la mnyonge haliendi joshi, likienda joshi ni mungu kupenda», «il dau di un uomo non va mai dritto, se ci va è perché lo vuole Dio». Ha un unico albero con una lunga antenna ed una larga vela. La zavorra mobile è perciò essenziale. &Egrave una barca arcaica e diffusa a Pate e Siyu, città più tradizionaliste.

MTORI

Simile al dau la mwao, è però dotata di chiglia profonda e carena tonda. Serve, infatti, anche per navigare all’esterno della barriera. È usata prevalentemente per la pesca, in genere delle aragoste. È stretta e la vela latina può essere raramente sostituita da una vela quadra. La sua costruzione è comune a Lamu e Kizingitini. Molti pensano che sia l’erede del dau la utango, l’imbarcazione più comune nel diciannovesimo secolo e probabilmente quella da cui poi è derivato il termine inglese «dhow» (che si pronuncia infatti «dau»).

MASHUA

È una mtori più grande, lunga fino a otto-nove metri. La poppa però presenta un piccolo specchio verticale. Anche il dritto di prua è verticale, mentre il bompresso ha dimensioni maggiori. La sezione dello scafo comincia ad assumere una forma a calice. È molto comune a nord di Mombasa, soprattutto nell’arcipelago di Lamu. La zavorra mobile è integrata, nei bordi più impegnativi, dal peso dell’equipaggio che, incastrati dei pali fra bordo sopravvento e ossatura sottovento, si arrampica all’estremità degli stessi. Fortuna che il monsone non cade mai di colpo, altrimenti un bagno sarebbe assicurato. Le mashua portano a prua e poppa dei pannelli di legno colorati ed incisi, come pure il macho, un piccolo occhio sul fianco con simbolo religioso.

JAHAZI

È una tipica imbarcazione da trasporto, con stazza fra le venticinque e le sessanta tonnellate. È l’imbarcazione più grande ancor oggi costruita a Lamu (principalmente nel villaggio di Matondoni). Rispetto alla mashua aumentano le dimensioni e la forma a calice dello scafo. In genere &egrave tutto pontato con un accesso alla stiva sotto l’albero. La barca non ha battagliola, per facilitare le operazioni di imbarco e sbarco delle merci, in quanto il carico è rizzato anche in coperta. Per evitare l’entrata di acqua viene così aggiunta in navigazione una tipica stuoia di cocco intorno a dei candelieri verticali amovibili.Le jahazi presentano le decorazioni delle mashua e qualche altra incisione su diversi elementi strutturali. Queste imbarcazioni sono già in grado di navigare dall’africa alla costa occidentale indiana. Si tratta comunque di una evoluzione abbastanza recente di barche tradizionali, infatti al di fuori dell’arcipelago sono dette jalibut, che deriva dall’inglese «jolly-boat», tipico naviglio usato dalla marina britannica per pattugliare le coste nella seconda metà del secolo scorso.

MTEPE

Sicuramente le più interessanti barche costruite in questa zona. La loro costruzione comincia verso il 1500, per terminare nel 1930, quando fu varata l’ultima mtepe. Era un’imbarcazione a chiglia tonda e profonda, lunga fino a quindici metri al galleggiamento e larga fino a quattro-cinque metri.Aveva un solo albero, inclinato in avanti, con una vela quadra, che poteva arrivare anche a ottanta metri quadrati. La poppa appuntita, portava un timone appeso, mentre il dritto di prua inclinato si allungava a dismisura incurvandosi verso il basso, tanto da sembrare il capo di un uccello dal lungo collo. Era costruita rigorosamente senza chiodi e destinata al trasporto, principalmente dei boriti, le aste di mangrovia, di cui ne poteva imbarcare anche ventimila. Finemente decorate, le mtepe furono senza dubbio fra le imbarcazioni più eleganti mai esistite.

ABUBUZ

Imbarcazione costruita a Sur, in Oman, presenta un ampio specchio di poppa. La battagliola prosegue oltre la poppa con due « orecchie di gatto». La prua è simile a quella dei nostri vecchi schooner, da cui l’abubuz ha preso ispirazione. Generalmente ad un albero, presenta un castello di poppa cabinato.

SAMBUK

Questa è una imbarcazione raramente visibile fuori del Mar Rosso. Costruita ad Aden e nel sud dell’Arabia ha sempre dominato i trasporti fra Suez e la Somalia. La prua è come la lama di una scimitarra, la poppa è piatta e reca dei fori di aerazione della stiva. Generalmente ad un albero, è lunga fino a venticinque metri e larga non più di sei. Il timone, tramite una losca, attraversa lo scafo. Tutta pontata, &egrave destinata principalmente al trasporto di merci e passeggeri. Da lei viene il nostro «sambuchi», riferito alle barche arabe, mentre il suo nome deriva dall’arabo sabak, veloce.

BOOM

Sono le imbarcazioni più grandi. Lunghe anche trenta metri e larghe sei, generalmente stazzano fra le centocinquanta e le duecento tonnellate, ma qualche esemplare arriva anche a trecento. La prua e la poppa sono appuntite. Il dritto di prua, inclinato, si allunga ben oltre la coperta e presenta una punta stondata colorata caratteristicamente di bianco e nero ed ornata da una bandierina. Il dritto di poppa, inclinato, sopporta il grande timone, manovrato da una ruota tramite delle cime di cocco. Dispone di una chiglia profonda ed è destinato al trasporto di merci, sia in stiva (essendo tutto pontato) che in coperta. Ha uno o due alberi con vela latina, di cui quello più a poppa inclinato all’indietro, all’opposto di quello di prua che &egrave di dimensioni maggiori; non riesce, comunque, a stringere il vento a causa della pesantezza e delle forme tozze dello scafo. È pertanto legato al regime dei monsoni. Dispone di un castello di poppa, che talvolta si riduce ad una tettoia, usato per dormire o mangiare. Era costruito principalmente in Kuwait, oggi solo in India, dove però è chiamato dhangi.Altre imbarcazioni che si possono incontrare in questi porti sono tipiche di Sur, principale centro di costruzione omanita. La ghanjah è simile ad un boom ma la poppa, per influenza portoghese, presenta uno specchio verticale, dotato di cinque finestre di aerazione per la stiva. È molto ben decorata. La versione indiana, molto meno ricca, si chiama kotia. Una ghanjah omanita di dimensioni inferiori e meno decorata &egrave detta baghla. La badan è simile all’abubuz ma con poppa a punta. Il dritto di poppa inclinato si eleva dalla coperta per una notevole lunghezza e ad esso è appeso un lungo timone che si può ritrarre nei porti. L’insieme appare come un pesce con una grande coda che fende le acque. L’albero &egrave stranamente verticale, la barca presenta la stuoia di cocco paraspruzzi, come la jahazi, ma non è pontata.

Purtroppo i dhows stanno sparendo, soprattutto quelli di grandi dimensioni, superati dalle moderne navi a motore. D’altronde essi non sembrano poter essere adattati per il diporto dei ricchi abitanti dei paesi arabi, mentre quelli dei paesi poveri cercano di sostituirli con barche a motore. Qualche romantico occidentale sta adattandoli al charter giornaliero, qualcun altro, come Tim Severin, su un dhow dell’Oman, costruito senza chiodi, ha navigato fino in Cina, per dimostrarne la validità. Ma fra qualche decennio sarà forse possibile vedere solo in fotografia la barca di Simbad, il marinaio per antonomasia, uno dei protagonisti de «Le mille e una notte».

Articolo di
Stefano Ruia

Pubblicato su Nautica prima del 1993