Corradino Corbò

intervista
Cultura Nautica

“Chi conosce il mare lo rispetta”, intervista all’Ammiraglio Nicola Carlone, comandante generale Capitanerie di Porto – Guardia Costiera

A quasi un anno dalla sua nomina, incontriamo il comandante generale delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera. Le novità tecnico-organizzative del Corpo; la situazione russo-ucraina; l’immigrazione clandestina; il diporto che cresce. Soprattutto, alle soglie della stagione estiva, i consigli di un Marinaio con la M maiuscola. [caption id="attachment_126839" align="aligncenter" width="600"] L'Ammiraglio Nicola Carlone[/caption] È nato a Minervino Murge, una località collinare dell’entroterra barese, a 450 metri sul livello del mare dove, curiosamente, c’è un faro: un monumento votivo dotato di una lanterna che lo rende visibile anche di notte a grande distanza. Da lì, lo sguardo del giovanissimo Nicola Carlone poteva spaziare sul mare Adriatico, dal Gargano al Golfo di Manfredonia. Un richiamo irresistibile che ha trovato la sua realizzazione nel 1978, con la sua ammissione all’Accademia Navale di Livorno e, dopo dodici anni di intensa navigazione operativa sulle unità della Marina Militare, lo ha visto entrare nel corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera, di cui è diventato comandante il 25 luglio 2021. Dunque, ammiraglio Carlone, è ormai quasi un anno che ha assunto il comando del Corpo. Quali novità ha introdotto sul piano organizzativo? Da quando ho assunto il privilegio e la responsabilità di guidare il Corpo, sotto il profilo organizzativo e strumentale sono state varate due misure che ritengo essenziali per il presente e soprattutto per il futuro della Guardia costiera e che avranno un impatto rilevante. Con la legge 121 del 2021 è stata affidato al Comando generale delle Capitanerie di porto il ruolo di Autorità nazionale competente alla implementazione creazione e gestione della European Maritime Single Windows Environment, sistema che consente di creare un’interfaccia unica nazionale rispetto alla trasmissione e condivisione con gli altri Paesi europei di tutti i dati relativi ai traffici marittimi mercantili che si svolgono nel nostro Paese. [button title="Leggi tutto l'articolo" url="https://www.nautica.it/mio-account/?wcm_redirect_to=post&wcm_redirect_id=126833" type="secondary"] [button title="Abbonati" url="https://www.nautica.it/nautica-superyachts-formato-digiltale/" type="secondary"]

di Corradino Corbò il 31 Mag 2022 Continua a leggere
sicurezza
Didattica

Sicurezza: “normativa e dotazioni da rivedere”.

La tecnologia corre e le abitudini dei diportisti cambiano, ma le norme, le procedure e le attrezzature restano indietro. Perplessità sulle omologazioni e sui controlli. Ne parliamo con l’autore di “Mai più Mayday” e “La zattera di salvataggio”. L'articolo intitolato “Sopravvivenza: 30 ore in una zattera”, firmato dal nostro Nico Caponetto e pubblicato sul numero di gennaio di Nautica, ha – come sospettavamo e, francamente, speravamo – fatto parecchio rumore, tanto tra gli operatori del settore quanto tra i diportisti. In sostanza, il fatto che il mezzo da noi utilizzato per questo impegnativo long-test sia risultato non all’altezza della situazione, obbligandoci a interrompere la prova allo scadere delle 30 ore, invece delle 48 previste, ha in qualche modo fatto passare in secondo piano l’esperienza umana vissuta dai tre naufraghi volontari e posto in evidenza una serie di problemi che, invece, francamente, non ci aspettavamo. [caption id="attachment_121913" align="aligncenter" width="600"] Il lancio della zattera dal Columbia 50 ‘Knuddel’, lo sloop che Grillo utilizza per il charter.[/caption] Li riproponiamo sinteticamente, in ordine di apparizione: subito dopo il lancio, la mancata apertura della zattera nonostante i ripetuti “strappi” al cavo di collegamento (cosa poi risolta, ma mediante un intervento esterno); dopo l’imbarco dei tre tester, l’allagamento per infiltrazione di acqua di mare attraverso una scollatura tra fondo e tubolare inferiore; l’acqua della dotazione di sopravvivenza decisamente sgradevole (pur essendo risultata potabile ai successivi esami di laboratorio); le tute termiche inutilizzabili a causa dell’auto-agglomerazione del materiale con il quale sono state confezionate; soprattutto, il copioso ingresso di acqua piovana attraverso il tessuto del tendalino durante il forte temporale della seconda notte. [button title="Leggi tutto l'articolo" url="https://www.nautica.it/mio-account/?wcm_redirect_to=post&wcm_redirect_id=121908" type="secondary"] [button title="Abbonati" url="https://www.nautica.it/nautica-superyachts-formato-digiltale/" type="secondary"]

di Corradino Corbò il 31 Gen 2022 Continua a leggere
61° Salone nautico di Genova
Saloni internazionali

61° Salone nautico di Genova, un cantiere per il futuro

La nautica italiana sta vivendo un momento magico e la fiera che la rappresenta ha colto l’occasione per dimostrare che cosa sta facendo per gli anni a venire. La città dovrà necessariamente adeguarsi. Mai come quest’anno, la fiera di Genova ha mostrato il fermento che ne attraversa ogni aspetto, da quello logistico a quello organizzativo, dal marketing alla politica. [button title="Leggi tutto l'articolo" url="https://www.nautica.it/mio-account/?wcm_redirect_to=post&wcm_redirect_id=118624" type="secondary"] [button title="Abbonati" url="https://www.nautica.it/nautica-superyachts-formato-digiltale/" type="secondary"]

di Corradino Corbò il 30 Ott 2021 Continua a leggere
Normativa Nautica italiana - Guida al diportista

Velistiche elucubrazioni

La lettera seria e argomentata di un nostro affezionato lettore, trasformata in un divertente (ma anche utile) botta-e-risposta con Corradino Corbò. Lettore: Gentile Direttore, a differenza delle barche a vela da regata, costruite per sfruttare ogni centimetro quadrato della velatura, ogni chilogrammo in meno di peso, ogni corrente marina, ogni minima bava di vento pur di essere veloci, quelle da crociera mirano a una buona stabilità congiunta alla comodità per l’equipaggio, a una facilità di manovra delle attrezzature e, non essendo barche da specialisti, non devono per forza essere superveloci, ma devono garantire ai crocieristi il più alto grado di sicurezza possibile. Corbò: Sono assolutamente d’accordo. Ed è in base a queste necessità della vela da crociera che suggerirei ai costruttori alcune variazioni al piano velico e alle strutture delle suddette barche. La mia convinzione nell’esporre le seguenti ipotesi trova fondamento in un principio di idrodinamica relativo alla struttura delle imbarcazioni dislocanti da crociera e a una teoria sul vento tutta mia. A) uno scafo dislocante ha la sua massima velocità in funzione della lunghezza della parte immersa, indipendentemente dalla forza che la sospinge, sia essa il vento o un motore. È noto. B) Ritengo che il vento aumenti di intensità nel momento che impatta la superficie del mare (come un sasso piatto che lanciato con una certa forza rimbalza più veloce sulla superficie dell’acqua), quindi la spinta maggiore del vento arriva sulla parte bassa delle vele. È esattamente vero il contrario, tanto per l’intensità del vento (che aumenta all’aumentare della quota), quanto per la velocità dei sassi piatti che vi rimbalzano (la quale diminuisce sia per la progressiva perdita della forza d’inerzia sia per l’impatto con la superficie, tanto è vero che, dopo qualche rimbalzo, i sassi affondano. Altrimenti finirebbero per entrare in orbita). Ora sappiamo tutti che la barca più bella del porto è quella con l’albero più alto. Questo è sicuramente vero esteticamente. Non condivido. La bellezza di una barca a vela dipende da molti altri fattori. [button title="Leggi tutto l'articolo" url="https://www.nautica.it/mio-account/?wcm_redirect_to=post&wcm_redirect_id=111968" type="secondary"] [button title="Abbonati" url="https://www.nautica.it/nautica-superyachts-formato-digiltale/" type="secondary"]

di Corradino Corbò il 30 Lug 2021 Continua a leggere
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