Tutto quello che devi sapere per scegliere il gommone

Il gommone da diporto, protagonista della nautica cosiddetta minore, nasce dall’evoluzione dei mezzi militari e della tecnologia della tela impermeabilizzata. Tali tecnologie, nate nella prima parte del secolo scorso, sono tuttora in evoluzione, sia dal punto di vista del materiale vero e proprio, sia nelle procedure di saldatura e di tenuta.

Il gommone è autenticamente figlio di tale base, ed è venuto evolvendosi in parallelo all’evoluzione dei materiali. Su tale argomento ho persino scritto un libro, tanto è vasta ed interessante la materia. Ma in questa sede, per ovvie costrizioni spazio-temporali, ci limiteremo ad affrontare il tema nella sua versione più ampia e generale.

Come fenomeno tecnologico, il gommone nasce dal fatto che l’aria, enormemente più leggera dell’acqua, tiene in superficie pesi elevatissimi indipendentemente dalla forma che essi hanno. Questo fatto, intimamente connesso con la legge di Archimede, consente ad un corpo che pesa pochi chilogrammi di supportare in galleggiamento pesi decine di volte maggiori del supporto medesimo. Discende da questo fatto il primo fondamentale concetto della barca pneumatica: leggerezza unita all’enorme galleggiabilità.

Da tale principio risulta evidente che il concetto di sicurezza è intimamente legato a tale struttura. Nel tempo, poi, si è passati da una semplice base galleggiante dalla scarsa stabilità di forma ad un complesso autenticamente navigante, a seguito di migliorate qualità del tessuto di costruzione che inducevano forme decisamente più stabili di quelle ottenibili con semplici spalmature di caucciù su tela grezza da rivestimento.

Il moderno gommone, quindi, non solo è figlio naturale di precise leggi fisiche, ma anche (e soprattutto) della grande evoluzione chimica sviluppatasi dalla seconda guerra mondiale in poi. L’imbarcazione pneumatica si è sviluppata in origine in Francia e in Germania, dove, appunto, si erano fatti passi importanti nello studio degli elastomeri e delle fibre di supporto. La forma del mezzo, ovviamente, è stata condizionata dalla sezione pneumatica, da sempre basata sullo sviluppo longitudinale della struttura a formare i classici tubolari.

Oggi il gommone ha una forma abbastanza consolidata e facilissimamente individuabile, ma i tempi e gli studi che a ciò hanno portato non sono assolutamente brevi né facili e si sono basati esclusivamente sulla sperimentazione. Il primo gommone veramente moderno e «planante» è stato inventato e sviluppato da un ex paracadutista francese che prestò la propria opera alla Zodiac.

Sviluppo creativo ed evoluzione, invece, sono prettamente italiani, e si concretizzano, nel tempo, dagli anni 60 ai giorni nostri. In nessun paese, infatti, si è vista una vivacità pari a quella nostrana nel proporre modelli e soluzioni. Non è per caso che in Italia prosperino (si fa per dire in questi tempi di crisi) ben 62 aziende.

Forma e costruzione

La forma del battello pneumatico è totalmente condizionata dai materiali di impiego, dal momento che essa si ottiene dalla chiusura di superfici di sviluppo piane per formare solidi di forma definita. Essendo i materiali di sviluppo di tipo tessile ricoperti di materiale plastico e duttile, la forma non può che essere quella originata dall’unione di varie forme geometriche generate in tondo. Solo recentemente si è cercato di derogare da questo principio costruendo ibridi complessi, ma di ciò parleremo più avanti.

I tubolari, riuniti a prua a formare in pratica la forma ideale di una barca (sia di forma squadrata che aguzza) formano la sezione portante del mezzo e costituiscono la vera e maggiore riserva di galleggiamento. Chiusi a poppa da coni o da calotte, assumono perfetto parallelismo in unione con lo specchio di poppa che, insieme al pagliolato, sostituisce la sola sezione non pneumatica dell’assieme. Il telo di carena, la vera opera viva del mezzo in questione, viene giuntato ai tubolari e risvoltato sul calcagnolo dello specchio di poppa e chiude di fatto il mezzo.

A questo punto si ottiene una struttura sgonfia e floscia che assai difficilmente sarà in grado di navigare correttamente, ed è qui che interviene la progettazione navale a salvare capra e cavoli. È noto, infatti, che un mezzo planante è tributario in massima parte, agli effetti del rendimento ottimale, ad un valido disegno e alla sua conservazione formale: due dati difficilmente conciliabili, considerata la natura del tessuto gommato.

Ecco allora la necessità di mettere in opportuna tensione tutto il complesso per ottenere quella stabilità di forma che tanto condiziona l’esito finale del tutto. Anche in questo caso molto si è fatto in campo di materiali e sistemi per ottenere quanto desiderato. Inizialmente la soluzione migliore, ancora oggi utilizzata da alcuni costruttori, è quella di mettere in tensione il fondo tramite un paramezzale (erroneamente è universalmente chiamato chiglia) pure pneumatico, che gonfiandosi e appoggiandosi al pagliolo realizza la V di carena con piani sufficientemente tesi.

Un altro sistema, inventato in Germania, consiste nell’inserire tra l’estrema prua e il calcagnolo interno dello specchio di poppa un paramezzale in due o tre tronconi raccordati in eccentrico ad un ginocchio che, allineandosi agli opportuni riferimenti, realizza la tensione del complesso. Questa soluzione ha costituito il primo passo verso la soluzione dell’ibrido con carena in vetroresina che a sua volta rappresenta un ulteriore passo verso il concetto puro e semplice di barca tradizionale.

Una terza soluzione è rappresentata dal fondo pneumatico ad alta pressione che rappresenta l’evoluzione verso la barca completamente pneumatica e che sintetizza il traguardo ideale del vero gommone. Tale situazione è nata in Germania, una quindicina di anni or sono, presso la fabbrica bavarese della Metzeler che, solo per la sezione nautica, è ora stata assorbita e integrata nella francese Zodiac.

Si sperimentavano, in quel periodo, soluzioni pneumatiche che consentissero la creazione di parti di imbarcazioni a sviluppo piano e di grande leggerezza. Si realizzò un tessuto doppio e parallelo dove, appunto, tale parallelismo era mantenuto imbrigliando all’interno una fittissima serie di microcavetti orientati per polarizzazione in altrettanti uncini di aggancio. Il tessuto che si ottenne era in pratica una materassina di un centimetro circa di spessore con i piani perfettamente paralleli e gonfiabile senza deformazione sino ad un’atmosfera di pressione.

Questo materiale, denominato Pol, venne in seguito utilizzato per realizzare il fondo di alcuni battelli con risultato estremamente positivo, soprattutto agli effetti della trasportabilità del mezzo. Infatti è proprio la trasportabilità probabilmente la maggiore prerogativa del gommone, almeno nella sua formulazione primigenia.

La costruzione

Dovremo, per piacere di semplificazione, dividere il discorso in due parti: la prima da dedicare al battello normale o tradizionale che dir si voglia, la seconda al composito, formato, cioè da una sezione gommata pneumatica unita ad una carena in vetroresina. Esamineremo il fondamentale componente della costruzione, artigianale o industriale che sia, e cioè il tessuto gommato.

Dopo le prove e gli esperimenti negli anni delle origini, oggi il tessuto gommato consta sostanzialmente di due parti: il supporto tessile e la gommatura. Il supporto tessile si divide a sua volta in due fondamentali gruppi: il poliestere e il poliammidico. Il poliestere, generalmente il Trevira, si comporta in modo più rigido e quindi più stabile di forma.

Dotato di peso maggiore e di minore «lavorabilità», è oggi preferito dalla maggior parte degli allestitori, ed è insostituibile quando la gommatura è affidata a mescole di plastomeri (PVC). Il poliammidico, meglio conosciuto come nylon, ad una eccellente tenacità e robustezza, aggiunge, all’intrinseca leggerezza, maggiore morbidezza e lavorabilità e in certi particolari casi di tramatura e orditura, meglio si abbina alle mescole di elastomero. In compenso dispone di una minore stabilità di forma e di una maggiore elasticità che col tempo (molto tempo) può dare origine a qualche piccola deformazione della struttura.

La gommatura

Il semplice tessuto, ancorché non saldabile, ma solo cucibile, di per se stesso non è in grado di tenere nè aria nè acqua, ma necessita di una copertura, sulle due facce, di sostanze che lo rendano impermeabile a tutta una serie di agenti chimico/fisici. Normalmente si usano due tipi fondamentali di gommatura: quella con elastomero (mescole o semplicemente neoprene e hypalon) o quella con plastomero (il PVC).

Macchine enormi, simili nella fattura e nel costo alle rotative di stampa, provvedono a distribuire sulle due facce del tessuto, opportunamente pre-trattato, veli in successioni di materiale. I metodi usati sono di norma due, quello di spalmatura e quello di calandratura. Oggi questi due sistemi sono quasi equivalenti nel risultato e dipendono dal tipo di materiale usato per l’impregnazione.

Assai diversi, invece, sono i modi di lavorazione dei due tessuti che, per inciso, si basano su due sistemi di classificazione, uno per il supporto tessile e uno per l’impregnazione. Nel primo caso abbiamo titoli in «denari», unità di peso in funzione metrica per il tessuto di supporto, e grammi al metro per la spalmatura. Oggi il primo valore è quasi del tutto sostituito dai «decitex» che hanno valore omologo di definizione ponderale.

Le lavorazioni differiscono sensibilmente, vediamo come. Il tessuto gommato con elastomero si presta alla lavorazione tradizionale artigianale dal momento che il suo incollaggio è realizzabile a freddo con colle a base policloroprenica. Qui non vi sono segreti: maestranze non specializzate eseguono poche semplici operazioni in ambiente ad umidità tendenzialmente stabile, maneggiando formule chimiche elementari e ripassando le giunzioni con uno speciale attrezzo chiamato «legnetto» a forte pressione.

Più rapida e facile, ma tecnologicamente assai più complessa, è invece la saldatura del tessuto gommato con plastomero, dove appunto la natura del PVC condiziona tutta l’operazione. I sistemi industriali, che, tra parentesi, consentono lavorazioni in serie, prevedono apparecchiature assai sofisticate.

Il sistema classico è quello della fusione del plastomero mediante somministrazione di radioonde. Avviene, in pratica, che le molecole subiscono una forte accelerazione molecolare sino alla fusione del materiale stesso che, combinandosi, rende una saldatura perfetta e omogeneamente resistentissima. Tale momento di fusione, che dispone di uno scarto di bassissima tolleranza, viene controllato da una serie di sensori guidati elettronicamente in modo che tempi e gradazioni siano costanti per non creare carbonizzazioni o false saldature che comprometterebbero seriamente il risultato finale.

Un altro sistema è quello studiato e realizzato dalla Zodiac che, a differenza del sistema precedente, ottiene la fusione del plastomero con lame di aria calda, sempre con controllo elettronico della temperatura. Le caratteristiche, quindi, e i limiti dei due tipi di tessuto stanno proprio nella loro intrinseca natura che, come vedremo poi, condiziona sensibilmente anche la manutenzione e le eventuali riparazioni.

Ma ritorniamo alle costruzioni del «tradizionale». Veniamo alla costruzione del mezzo. Come abbiamo visto, i tubolari sono la sezione fondamentale del battello. Qui vediamo la prima differenziazione di taglio. In origine, ma molti lo fanno anche oggi, si era soliti realizzare i tubolari giuntando sezioni cilindriche.

Tale sistema è noto col nome di costruzione a settori radiali, e prevede la costruzione con diametro costante dei tubolari. Tale sistema, esteticamente meno accaparrante, se ben eseguito annulla (o quasi) il così detto fenomeno del «decadrage» che altri non è se non lo svergolamento del tessuto in fase di fatica a seguito di un leggero cedimento o cattiva impregnazione del tessuto gommato.

Tale cedimento, che le case stesse giustificano dichiarandone una percentuale di tolleranza, può invece creare dei problemi quando il taglio dei tubolari è longitudinale, magari a sezione decrescente verso prua per una miglior riuscita estetica del mezzo. In tale caso, conosciuto il coefficiente di decadrage di quella pezza di tessuto da cui saranno tratti i tubolari, si taglia e si giunta il tessuto in modo da tentare una compensazione contraria al fenomeno.

È qui che si misura l’abilità dell’artigiano, abilità che si acquisisce solamente dopo anni di esperienza e indefesso lavoro. Come noto, a parte una serie professionale (e brevettata) della Zodiac che prevede la compensazione delle pressioni nelle varie sezioni del tubolare, tutto l’impianto pneumatico è diviso, per legge, in almeno tre sezioni che, possibilmente, devono mantenere la medesima pressione.

Tale operazione è affidata a membrane interne che, modificando il volume delle camere a cui sono attribuite, ottengono tale risultato. Una volta realizzato il tubolare e legato intimamente allo specchio di poppa, si provvede all’attaccatura del telo di fondo che costituirà la vera e propria opera viva. Sia che il paramezzale sia pneumatico che rigido, è indispensabile che il fondo sia il più teso possibile e che mantenga quindi la forma che il progettista ha previsto per una corretta navigazione.

Ed ecco qui apparire due scuole fondamentali per la realizzazione di questa delicata opera. La prima scuola prevede l’attacco del telo di carena secondo una linea tangente ai tubolari medesimi; la seconda prevede l’attacco del telo all’interno del tubolare in modo che si formino linee d’acqua che hanno una certa attinenza con le carene a trimarano.

Più stabili e veloci le seconde, con una capacità manovriera più acrobatica, abbiamo minori fenomeni di ventilazione in virata nelle prime. Riscontriamo delle evoluzioni importanti che prevedono persino l’aggiunta di due tubolari supplementari inferiori a restituire un’ottima carena dalla forma trimarano e con caratteristiche di manovrabilità da capogiro.

Il tradizionale è tutto qui, due o tre sacche facilmente trasportabili con una macchina media, un motore fuoribordo da 20 cavalli ed una pompa elettrica che oggi risolve il 90{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8} della fatica nel montaggio di un mezzo. Esistono tuttavia delle regole assai precise, sconosciute ai più o volutamente ignorate, che consentirebbero il recupero del mezzo tradizionale se solo venissero un pò meno disattese: la presenza di una panca a poppa, ad esempio, consentirebbe una guida a barra assai più corretta e assai più divertente di quella ottenibile con telecomandi, teleguide e accrocchi impossibili che snaturano il mezzo; posizioni improbabili di guida con seduta sui tubolari sono causa certa di discopatie.

Molto spesso, inoltre, si accede al gommone come se questo fosse un mezzo da crociera, con spazi faraonici e disponibilità ad un balletto in prossimità della banchina. Mai come per questo mezzo si è reso necessario sapere che il gommone è funzionale al nostro divertimento, e che di conseguenza questo comincia e si perpetua in misura proporzionale a come lo avremo dotato.

Sfrutteremo, quindi, i bagli per fissare anelli di imbragaggio delle mille cose svolazzanti a bordo, fisseremo tutte le cose pesanti e leggere che impediscono di manovrare e di ritrovare le cose indispensabili in certi momenti; insomma, organizzandoci con borse e buon senso riusciremo ad ottenere risultati pari se non superiori a quelli dei «bestioni» semirigidi dediti ad un cocciuto quanto inutile feticismo.

Il gommone semirigido

Nasce in Inghilterra nei primi anni ’70 ad opera della Avon e viene subito destinato a compiti di salvataggio e pattugliamento in mari costieri agitati. Alla base della sua formulazione stanno le indubbie caratteristiche di sicurezza e galleggiabilità unite alle doti molto marine di una carena a forte stellatura. Di fatto i primi mezzi compositi (questo è il nome che ho inteso dare a questa categoria di imbarcazioni) utilizzavano la sezione pneumatica unicamente quale appoggio laterale in soccorso all’autoraddrizzante e non quale completamento tecnico nella formazione delle linee d’acqua.

Nel nostro paese il primo battello composito porta la data del 1979 ed è un 5,40 della Asso che per molti anni rimarrà in produzione. Il battello composito che in questi ultimi 5 anni ha completamente stravolto la mappa di utenza per questo genere di imbarcazione, vive ora una polverizzazione di modelli e di marche, al punto da avere portato una confusione e una parzializzazione di mercato che, se continua così, porterà fatalmente al collasso questa specializzatissima cantieristica nazionale.

Il gommone composito si basa su una carena in vetroresina (rarissimamente in alluminio) che di fatto surroga le prerogative di una barca tradizionale. Che sia dotato di monostampata con piano di calpestio o di una doppia stampata dotata di consolle e gavoneria con tanto di piani di allineamento, cofani imbottiti e prendisole, il composito cede alla barca tradizionale per spazi a riporre, ma guadagna in sicurezza e in leggerezza. Assai più stretto di una barca classica di pari lunghezza, spesso deriva da carene di questa origine, guadagnando però in aggressività a motivo delle dotazioni faraoniche che spesso i suoi «armatori» adottano avendolo riscoperto quale totem ideale dalla vocazione associativa.

La costruzione di un composito è decisamente più semplice di quella di un tradizionale. Di fatto ad una struttura in vetroresina, pronta con culle di accoglimento dei tubolari, viene incollata la sezione pneumatica che, se anche un poco imperfetta, non creerà problemi di simmetria o discrepanza. Per quanto concerne la sistemazione interna, la tendenza attuale è quella di riempire il battello di spazi a riporre, sempre, ovviamente, in quell’ottica dell’ottenere il massimo dal minimo nonostante il tipo di scelta.

E proprio su questo concetto si innestano le attuali evoluzioni per il composito, quali, ad esempio, i semitubolari laterali, autentici bottacci pneumatici, dove la non chiara funzione è ottenuta creando una murata di incredibile peso e consistenza per sostenere la possibile deformazione indotta dal semitubolare seppur gonfiato a 0,20 bar.

A livello squisitamente personale siamo convinti che sia opportuno chiamare le cose con il proprio nome, evitando certi cerebralismi consumati alla ricerca del nuovo a tutti i costi che ha come immediato risultato il tentativo di allineamento da parte dei concorrenti con la conseguente lievitazione dei prezzi già elevatissimi se rapportati a quelli di moltissime, ottime imbarcazioni tradizionali.

Ferme restando le caratteristiche di base che abbiamo notato, il composito non registra variazioni di particolare rilievo se si escludono le poche aziende che singolarmente meritano una citazione. La Zodiac, con la serie Yachtline e Pro System ha adottato i tubolari sfilabili. Marchi e Solemar hanno a listino grossi compositi con cabinatura, mentre Lomac e Marshall hanno optato per il semitubolare applicato alla fiancata.

Analoga soluzione hanno sperimentato Longo, nel modello di punta creato per la Arkos di Brescello (motori Tohatsu), e la For Sea, nel modello Zar: hanno integrato il tubolare nella robusta stampata che si allarga all’intera prua. Grande robustezza nei Master dove il tubolare è interamente trattenuto, superiormente e inferiormente, da un’unica stampata che rende camminabile e sfruttabile tutta la parte superiore del tubolare.

Degna di nota la soluzione della Stilnautica che è riuscita a creare palchi di seduta all’interno dei tubolari ed utilissimi gavoni a sviluppo longitudinale. Da sempre, poi, riteniamo geniale la soluzione adottata qualche anno fa dalla grossetana Eurovinil che realizzò il Novus diminuendo drasticamente il diametro dei tubolari, ma sovrapponendone due. Ottenne in tal modo una larghezza interna fruibile ancora insuperata ed una altezza teorica di murata tra le maggiori sul mercato.

Uno dei pregi del semirigido è quello, per dimensioni grandi, di aver consentito l’utilizzo di pesanti motori entrofuoribordo il cui utilizzo sui mezzi tradizionali è da ritenersi semplicemente impossibile. Il semirigido composito, inoltre, bene si presta all’uso dell’idrogetto quale unità di spinta per particolari utilizzi.

La Novamarine, sicuramente all’avanguardia per l’intera produzione, propone battelli da m 2,50 a 12,50, con carene in tela gommata e in vetroresina con doppia stampata. Ad essa va il merito di aver sviluppato il concetto del gommone con carena in vetroresina verso dimensioni maggiori, con caratteristiche di velocità e sicurezza prima inimmaginabili, che ne hanno fatto l’imbarcazione ideale come tender di importanti cabinati a motore, ma anche di tutte le imbarcazioni a vela, italiane e non, di Coppa America.

Successivamente, Novamarine ha realizzato nel settore sportivo modelli in grado di fornire eccezionali prestazioni impensabili solo fino a qualche anno fa. Si tratta di battelli unici nel loro genere, un esempio dei quali è il Tecno 40 (in altra parte del giornale l’ultimo successo sportivo) caratterizzato da una speciale carena FB multistep accoppiata ad un elemento tubolare a 11 compartimenti separati che si aggancia tutt’intorno al perimetro dell’imbarcazione. Altro merito della Novamarine è aver ideato per prima alcuni accessori, come, ad esempio, il prendisole e la tenda per il nauticamping.

Manutenzione e riparazione

Che si tratti di mezzi in PVC o in neoprene hypalon, i moderni battelli pneumatici sono veramente tetragoni all’azione devastante degli agenti chimico-fisici. Scontato che sono poche le pigmentazioni stabili sotto l’azione dei raggi ultravioletti e infrarossi, dovremo assai spesso assoggettarci ad un leggero degrado cromatico del nostro mezzo, soprattutto se tenuto per lunghi periodi al sole all’aperto.

Eccellente, invece, la resistenza agli agenti chimici dove, a patto che non si entri in contatto con la trielina, possiamo avere una garanzia di resistenza veramente notevole. Valida la resistenza all’abrasione, soprattutto, e con enfasi, nel caso del PVC. Ovviamene parliamo di abrasione e non di taglio o perforazione da punta dove la capacità di resistenza è abbastanza limitata.

Per quanto concerne la manutenzione ci limiteremo, quindi, a suggerire una buona pulizia stagionale, procedendo con lavaggi con saponi per auto o, episodicamente, con detergenti casalinghi aiutati da spazzole di saggina o da spugne moderatamente abrasive. Se lo sporco sarà di natura grassa e particolarmente resistente, suggeriamo di inumidirlo abbondantemente con del burro e asportarlo con una spatola, dopo di che si procederà con un solvente leggero a base di toluolo, ricordiamo, mai di trielina.

Detta pratica va bene per tutti i tessuti, ma ricordiamo che il PVC è un poco più resistente agli agenti chimici. Per la conservazione non vi sono problemi, anche se è bene riporre il gommone sgonfio, possibilmente non ripiegato e in loco aerato. Nel periodo invernale, anche a bassissime temperature dove il tessuto gommato con plastomero (il solito PVC) tenderà ad indurirsi in modo apparentemente preoccupante.

Per i battelli compositi si dovrà fare attenzione che, una volta puliti, non mettano in evidenza elevate ramificazioni a zampa di ragno, nel qual caso una telefonata risentita alla ditta costruttrice male non farà di certo; e occhio a vistose rotture e screpolature nello stesso gel coat che andranno tamponate con gel catalizzato ed opportunamente levigate e lucidate con pasta abrasiva.

Se non si è pratici e se non si lavora in ambiente corretto, sconsigliamo di apportare riparazioni di grossa entità alla vetroresina. Tali riparazioni, da eseguire con kit di fortuna, hanno il solo scopo di mettere il diportista in condizione di raggiungere il più vicino centro di assistenza dove, con la dovuta calma, si procederà ad una radicale riparazione.

Ricordiamo a tale proposito che la stampata in vetroresina ha una struttura rigida (una volta catalizzata) di notevole complessità, per cui, oltre alla riparazione del particolare, è bene che si ispezioni per notevole ampiezza tutta la sezione circostante al danno subito, soprattutto se è stato provocato da un impatto violento su rocce o relitti.

Altra musica, invece, per le riparazioni di fortuna dei tubolari, soprattutto se sono di tessuto gommato con mescole di neoprene e hypalon, in pratica nella stragrande maggioranza dei casi. Una volta identificato il foro o lo squarcio, possibilmente tirando all’ombra il mezzo e asciugandolo perfettamente, si circoscriverà con una matita o una biro la zona circostante avendo cura di tenere la superficie da carteggiare grande almeno quanto è necessario perché i bordi estremi della pezza di riparazione siano distanti almeno 3 centimetri dallo strappo o dal buco.

Si provvederà, quindi ad una energica scartavetratura dalla parte interna della pezza (generalmente questa faccia è nera) e la si spalmerà con un velo di apposito mastice, preferibilmente a due componenti; lo si lascerà riposare mentre si procede ad altra cura. Si opererà allo stesso modo per la superficie esterna del tubolare (o del telo di carena) e anche in questo caso si lascerà asciugare il mastice per una ventina di minuti.

Successivamente, ripetuta l’operazione di spalmatura della colla su entrambe le superfici, e lasciatala asciugare, si uniranno le parti avendo cura di non toccare con le dita umide di sudore.

Si eserciterà quindi una notevole pressione su tutta laparte utilizzando il dorso di un cacciavite o la testa di un martello. Una stagionatura sotto peso di un’oretta renderà l’operazione perfetta, senza bisogno di interventi successivi. Oggi sono molte quelle aziende che mettono a disposizione della clientela «trousse» complete per la riparazione.

Un ultimo consiglio: non cercate mai di utilizzare materiali e colle per il pvc per i tessuti al neoprene e viceversa: il risultato potrebbe essere disastroso.

La motorizzazione

Il gommone, dalla sua origine, si è sempre offerto quale mezzo di pronto impiego e, soprattutto, funzionale all’utilizzo. Conseguentemente anche le motorizzazioni ideali per tale tipo di imbarcazione dovevano necessariamente essere leggere, consumare il meno possibile, ma abbastanza potenti da mandare in planata tutto il complesso con almeno 4 persone a bordo. Assistiti anche da una carena abbastanza portante, quasi tutti i battelli erano disponibili con tale caratterizzazione: smontabili attorno a metri 4/4,20 con motorizzazioni di 20 cavalli.

Ricordiamo che in passato tale potenza era appannaggio di macchine che di rado superavano i 45 chilogrammi, e che pertanto andavano benissimo per essere movimentate con facilità, stare comodamente in un medio bagagliaio, magari appoggiate sopra la sacca dei paglioli. I più «poveri» optavano per misure e potenze inferiori, preferendo al lungo rito dell’allestimento del «quattro e venti» il rapido montaggio del tre e ottanta con 10-15 cavalli sullo specchio. Ammennicoli di tutti i generi, complicate consolle, fantascientifici roll bar e antenne di radiotrasmissione non erano neppure ipotizzate. I più creativi allestivano il loro mezzo con sacche impermeabili in cui riporre vestiario e attrezzature semplici per il campeggio nautico e… via, alla ricerca di paradisi per vacanze veramente da sogno.

Le carene erano abbastanza piatte, ma nei primi anni Settanta iniziò una piccola rivoluzione progettuale che portò a consistenti miglioramenti di rendimento e di comfort. Si misuravano le qualità del battello in rapporto alla facile formula peso/cavalli dove il vincente non era certo il più veloce ma quello che riusciva a garantire maggior comfort e miglior attitudine al carico. Oggi il gommone tradizionale non fa più storia. Comunque lungi dall’essere ulteriormente sviluppato, ha quasi completamente ceduto il passo al composito che da almeno 5 anni la fa da padrone. Rimangono alcuni tender di servizio di tipo tradizionale, ma anche in questo caso la carena di vetroresina la fa da padrona.

Ci limiteremo a sottolineare che per la motorizzazione del «tradizionale» non sono necessarie elevate potenze; soprattutto in funzione del fatto che le misure per questo genere di battello difficilmente hanno senso, nel parco generale odierno, se superiori a m 4,20. Il mercato offre modelli da 10 a 25 cavalli che sono degli autentici piccoli gioielli. Per intenderci, tutti quei motori entro i 500 cc che stanno per riassumere il loro ruolo determinante non appena verrà pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale la normativa in merito.

Per il battello composito, la motorizzazione segue il capitolo destinato alle imbarcazioni tradizionali, anche per il fatto che la gamma disponibile sul mercato spazia abbondantemente tra i due e i dodici metri e mezzo. Il solo consiglio che ci limitiamo a dare, sia per motivi economici sia per sicurezza, riguarda la potenza ottimale installabile.

Motivi abbastanza perversi di omologazione, hanno portato in questi ultimi tempi a spingere verso l’alto (troppo, forse) le potenze installabili su un mezzo. Tale pratica fa riferimento a regole algebriche quasi mai riferite a potenze suggerite o da progetto o da buon senso.

Sconsigliamo, pertanto, e in funzione di un uso equilibrato, di installare potenze pari a quelle massime dichiarate (per la cronaca citeremo di avere visto strani microbi con sullo specchio motori enormi) ma di stare sotto un buon 25{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8}.

In particolare suggeriamo di non rifarsi alle potenze nominali dei motori, ma di attenersi, semmai, ai pesi ammessi sugli specchi di poppa. Per i grossi modelli, invece, salvo che in fatto di prestazioni velocistiche di punta un motore è meglio di due, siamo assai favorevoli, soprattutto per impieghi di lungo cabotaggio alla doppia motorizzazione.

Recentemente, poi, a motivo dell’assimilazione sempre più vicina dei grossi compositi alle imbarcazioni tradizionali, il gommone sta sempre più dotandosi di gruppi poppieri, anche per il fatto che questi ultimi, fermo un peso di fatto doppio al corrispondente di un fuoribordo, costano assai meno, a parità di potenza.

La trasportabilità

Questa era, relativamente ai gommoni tradizionali, una delle prerogative più classiche e interessanti del mezzo. Oggi, con la prevalenza dei gommoni compositi, la prerogativa è diventata la carrellabilità, in quanto, a parità di lunghezza, un gommone pesa assai meno di un’equivalente imbarcazione a motore. Raramente, infatti, anche per i modelli più grossi, dove solo la larghezza può costituire un handicap, il peso è tale da non consentire il traino, magari con un biasse, di un gommone gigantesco da parte di una autovettura media.

Abbiamo parlato di larghezza per il fatto che la stradalità impone un massimo di larghezza per tutti i veicoli di m 2,50 e molto spesso, per gommoni di un certo impegno, tale valore è notevolmente eccedente. Ecco, allora, che si rifà strada il concetto pneumatico, il concetto base che il mezzo può essere sgonfiato con un guadagno spesso di oltre mezzo metro (in pratica il raggio del tubolare moltiplicato per due). La grossa risorsa delle moderne pompe elettriche ci affrancherà da una «pompata» di una buona mezz’ora.

Sono lontani i tempi in cui si arrivava di fianco ad un corso d’acqua o sulla sponda del mare o del lago e si iniziava lo scarico degli elementi che in una buona oretta di lavoro ci avrebbero fatto guadagnare gli spazi della nostra libertà sull’acqua. Il gommone composito con la sua carrellabilità (pur con le conseguenti elevate spese in più per accessori di traino e ricovero) ci ha insegnato a risparmiare tempo e forze a tutto vantaggio della rapidità di movimento.