Speciale: anatomia del refitting – 2a parte

Le trasmissioni

Distinguiamo innanzi tutto tra i vari sistemi più comuni: linee d’ asse, gruppi poppieri, pod, fuoribordo, gruppi di superficie, idrogetti. Una regola comune è che in un refitting vanno smontate e sostituite le parti di usura e controllate in tutti i sub componenti. Di seguito possiamo riassumere i principali interventi da effettuare su ciascuna tipologia.

Le linee d’asse

Procedere allo smontaggio con verifica al tornio, sostituzione boccole dei supporti, verifica delle tenute (ed eventuale sostituzione anche con sistemi di migliore qualità), verifica ed equilibratura delle eliche. Il tutto completato da un nuovo allineamento motori-assi sia a terra sia a mare. Da ricordare che i dadi autobloccanti vanno sempre sostituiti.

I gruppi poppieri

Questi hanno bisogno sempre di essere smontati e verificati nei componenti interni con sostituzione di tutti i componenti di usura, tubazioni, tenute, sensori immersi, a seconda dei modelli e dei produttori. È necessario anche disaccoppiare le flange di fissaggio a scafo (le cosiddette campane) per verificare che dal lato non visibile ci siano importanti fenomeni corrosivi e per controllare eventuali infiltrazioni nello spessore dello specchio di poppa.

I Pod

I produttori di pod per il diporto sono pochi e i più utilizzati sono gli IPS della Volvo Penta. Anche questi vanno smontati, così come vanno sostituite le parti di usura e le tenute, nonché verificati i vari sensori. Particolare attenzione va posta agli eventuali  fenomeni di corrosione e alla verifica dell’impianto di protezione galvanico.

I fuoribordo

In generale, seguendo le indicazioni dei vari produttori, il piede del fuoribordo va sempre disassemblato e ispezionato all’interno, procedendo con la sostituzione di componenti di usura (girante, ring, olio ecc.).

I gruppi di superficie

In base alle loro caratteristiche vanno verificati previo smontaggio dall’imbarcazione. Gli Arneson sono tra i più diffusi e con minore bisogno di manutenzione. Nell’ambito di un refitting vanno sempre sostituite le tenute (ed effettuati eventuali aggiornamenti), sostituiti i cuscinetti a rullo interni, verificati i cardani e le cuffie in gomma, ed effettuata la manutenzione e verifica ai pistoni di assetto e timoneria. Ovviamente va effettuata una verifica alle tubazioni interne ed esterne (che vanno sostituite ogni tre anni), alle pompe, alla centralina e/o valvole di comando e alle protezioni galvaniche. Da far sempre verificare al produttore anche le eliche.

Gli idrogetti

Sebbene non molto diffusi, vanno anche essi smontati, verificate eventuali corrosioni, sostituite le tenute e le tubazioni dei pistoni di comando e verificate elica ed asse con relativa tenuta.

L’elettronica

Plotter, ecoscandaglio, vhf, radar sono tra i componenti che più rapidamente invecchiano e diventano obsoleti da un punto di vista funzionale. L’autopilota, sia nel modulo elettronico di controllo sia ancor di più nella centralina di attuazione, è invece il componente più longevo e spesse volte anche in un buon refitting può essere mantenuto. La sostituzione del o dei plotter include generalmente anche quella dell’ecoscandaglio e del gps, in quanto tali moduli sono quasi sempre inseriti all’interno dei display multifunzione, con grandi vantaggi in termini di costi, configurazione e affidabilità. In tale aggiornamento è possibile anche visualizzare sullo schermo i dati dei motori attraverso un’interfaccia che converte i dati che viaggiano su uno standard di comunicazione (J1939 -Caterpillar ecc. – J1708, J1587 e KAD, EDC I ed EDC II Motori Volvo Penta), differente dai plotter che richiedono uno standard di comunicazione dati in NMEA2000. Qualora invece si abbiano motori totalmente meccanici è possibile utilizzare un convertitore di segnale da analogico in digitale in NMEA2000 e ottenere lo stesso risultato ma con meno dati (per esempio, mancheranno i consumo e i carichi). Quindi, creando una piccola rete in NMEA2000, potremo digitalizzare i dati dei motori e anche i livelli dei serbatoi, gli indicatori flap, trim, angolo di barra, dati meteo, stereo ecc. Il tutto per una spesa contenuta, ottenendo un significativo aumento di informazioni e, non ultimo, il miglioramento estetico della plancia. Importante è anche la possibilità di montare telecamere di controllo nei locali macchine o per visualizzare meglio angoli di manovra non visibili dal posto guida. Ovviamente, in tale ammodernamento elettronico non potrà mancare la sostituzione degli impianti TV e stereo, dove una smart TV collegata a una buona antenna router wi-fi in 4/5G sostituirà in tante occasioni anche l’antenna satellitare con i relativi costi e complicazioni.

Gli interni e arredi

Nel refitting è quasi sempre possibile ripensare la distribuzione anche solo parziale degli interni in base alle necessità rilevate nell’uso quotidiano, o per un utilizzo charter, o per un adeguamento ai gusti del momento. Per ipotizzare una modifica di questo genere è necessario avvalersi della consulenza di un buon tecnico (architetto o ingegnere navale) che valuti la fattibilità da un punto di vista sia tecnico (compatibilità con le strutture, impianti, spostamento di subcomponenti) sia economico (molte volte si sottovalutano i costi accessori e si spende un importo non adeguato al valore della imbarcazione). È utile far preparare una serie di rendering che ci facciano immaginare il risultato finale. Una delle lavorazioni maggiormente richieste – in quanto porta a un risultato estetico rilevante con una spesa contenuta – è la cosiddetta wrappatura  degli arredi interni (possibile anche per lo scafo), da affidare ad applicatori professionali che utilizzino pellicole di marca. In pratica, con questa pellicola di materiale plastico (che può riprodurre l’effetto-legno o smalto di qualsiasi colore, a imitazione di diversi materiali) possiamo restituire a nuova vita un interno macchiato o scolorito, la cui sverniciatura e ripresa sarebbero di costo sproporzionato rispetto al valore dell’imbarcazione. Altri facili interventi sono la sostituzione dei corpi illuminanti, il rifacimento delle tappezzerie e della pavimentazione in moquette o parquet, sostituzioni di accessori di tipo “casalingo” quali rubinetterie e componenti da bagno, elettrodomestici di cucina, maniglie porte ed armadietti. Da richiedere sempre per maggiore sicurezza materiali resistenti all’acqua e al fuoco.

Il punto di vista architettonico

Dal punto di vista architettonico, il refitting deve basarsi su un vero e proprio progetto con rilievo dell’attuale, che presenti varie proposte con differenti modifiche funzionali e di finiture, una riprogettazione e adeguamento di impianti sia tecnici navali (impianti di macchina, elettrici, antincendio, elettronica e controllo, etc) sia del benessere (aria condizionata, componenti dei bagni, elettrodomestici per la cucina, fonoisolamento ecc.) e, nel caso di unità a vela, di tutta l’attrezzatura specifica. Sia il progettista (che deve essere un tecnico navale con esperienza anche di navigazione e non un designer “terrestre”) sia l’armatore devono comunque tenere presente la natura progettuale e l’epoca in cui è stata realizzata quella specifica unità. Non è possibile trasformare un’imbarcazione classica in uno yacht super moderno, privandolo della sua stessa natura e tradendone la filosofia progettuale originaria. Uno yacht a vela classico non dovrà mai essere privato del suo albero di legno, per adottarne uno in alluminio o in carbonio. Altrettanto, non sarà lecito modificare la poppa tonda di una navetta a motore per poter montare una plancetta immergibile, né realizzare un fly su motoscafo open. A maggior ragione, se si tratta di imbarcazioni d’epoca, più che di riprogettazione e refitting è corretto parlare di restauro conservativo.