Come riparare il gommone

Il gommone o più correttamente battello pneumatico, sia a carena gonfiabile sia a carena rigida, sia nell’utilizzo come imbarcazione principale sia come tender, ha tantissimi vantaggi in termini di sicurezza, navigabilità, stabilità, facilità di ormeggio, leggerezza, ma presenta un rischio in più rispetto a una imbarcazione di vetroresina: i tubolari pneumatici possono alquanto facilmente forarsi o danneggiarsi.

I tubolari

I tubolari gonfiabili (esistono anche tubolari pieni non pneumatici) possiamo essenzialmente suddividerli, a seconda dei materiali, in PVC (materiale derivato dal petrolio, originariamente rigido e in seguito ammorbidito con plastificanti) e in hypalon-neoprene (gomma spalmata su una trama di tessuto).

Ovviamente abbiamo varie tipologie di PVC (a fibra singola o doppia e di vario peso indicato con decitex, abbreviato dtx) e di neoprene (la cui tessitura può essere singola o doppia e di varie grammature e spessore di spalmatura).

Il PVC, più economico, una volta termosaldato non si può più separare, con il vantaggio di avere distacchi quasi inesistenti ma con difficoltà di riparazioni. Il neoprene, il cui costo è di gran lunga maggiore e presenta molte più disponibilità di colorazioni, viene invece incollato, operazione dalla quale dipende anche la sua durata.

I tessuti sono soggetti a fenomeni di invecchiamento e di rottura per urti o per stress di utilizzo connessi anche alla manutenzione. I gommoni a carena rigida presentano anche un ulteriore punto di debolezza e stress nell’attacco tra tubolari e vtr. Ai fini dell’utilizzo e delle riparazioni è dunque necessario innanzi tutto capire se un determinato gommone è realizzato in PVC o in neoprene.

Per capirlo esaminiamo innanzitutto le congiunzioni tra i tessuti che formano il tubolare: se appaiono lisce e pressate, sono saldature a caldo di PVC; se presentano piccoli sfilacciamenti sui bordi, sono incollaggi di neoprene.

Inoltre, se i colori sono abbastanza diversi dal bianco, grigio, rosso, nero e blu, sicuramente è neoprene; se il tessuto presenta una trama con fibre, è neoprene; lo stesso se appaiono segni di colla tra le pezzature.

Invecchiamento e deterioramento

Il deterioramento si manifesta per gli anni o per l’usura. Premettendo che è sempre necessaria una buona cura dell’intera imbarcazione, è molto importante lavare con acqua e sapone (meglio se con appositi prodotti a base di nano polimeri) soprattutto il tessuto in PVC per evitare l’effetto “sticky” dovuto alla emersione dei plastificanti all’esterno del tessuto che danno la sensazione di appiccicosità e sporco.

I gommoni in PVC sono per lo più realizzati fino a 5-6 metri di lunghezza e utilizzati spesso come tender. Andrebbero coperti, se utilizzati oltre 3 o 4 mesi l’anno.

Un problema che abbiamo con tutti i tessuti è l’invecchiamento, ma dobbiamo sapere che la sostituzione dei tubolari (sui gommoni a carena rigida) è un’operazione abbastanza fattibile con costi accettabili anche in considerazione del fatto che, una volta sostituiti, il gommone torna sostanzialmente nuovo.

Dai gommoni in neoprene è possibile staccare accessori, bottazzo, scritte e rincollarli sui nuovi tubolari; ciò, ovviamente, non è possibile con il PVC poiché, come detto, sono termosaldati. La durata dei tubolari dipende dall’uso e dalla manutenzione.

Mediamente si presentano in buone condizioni fino a 10-12 anni per il neoprene e un po’ meno per il PVC. Sulla parte immersa bisogna fare attenzione a non applicare antivegetative ordinarie ma solo prodotti specifici elastici e che non abbiano componenti che danneggino il tessuto. Ancora più delicata è l’operazione di pulizia periodica della stessa opera viva che potrebbe danneggiare il tessuto, in particolare negli incollaggi tessuto/tessuto e tessuto/vtr.

Anche gli ospiti possono provocare danni: un coltello che sfugge, un cacciavite, un chiodo sotto una scarpa, qualcosa di appuntito che esce da una borsa appoggiata.

Rottura per stress di navigazione

Tutti i gommoni, ma soprattutto quelli a carena rigida (in vtr o alluminio) sono soggetti a grandi sforzi negli incollaggi, soprattutto in quelli tra parte pneumatica e parte rigida. A seconda se il tubolare è sempre immerso e se lo stesso è contenuto più o meno parzialmente dalla parte rigida, abbiamo differenti sollecitazioni.

In particolare, i tubolari alquanto immersi, sui quali impattano le onde in navigazione (e ancor peggio se non alla giusta pressione di gonfiaggio) sono soggetti a grandi sforzi e tensioni che spesso, nella parte immersa, portano a un distacco dei teli di incollaggio o ad abrasioni di tessuto.

Pertanto, pulendo delicatamente da eventuali incrostazioni, è buona norma verificare tutto il filo di incollaggio soprattutto con la vtr. Un’altra problematica spesso riscontrabile è la rottura per abrasione.

Molti gommoni che vengono legati su maniglie e bitte non adeguatamente posizionate o malamente utilizzate subiscono sfregamenti di cime sul tessuto che ovviamente si usura e può forarsi.

A volte distacchi/forature possono avvenire anche per troppa tensione in fase di varo/alaggio.

Abbiamo poi accessori che possono scollarsi e danneggiare il sottostante tessuto, problematica spesso riscontrabile con le bitte di bordo e con il musone dell’ancora.

Le riparazioni

In molti casi possiamo effettuare noi stessi delle riparazioni. Innanzi tutto dobbiamo individuare la foratura o la scollatura (verificando che non sia una valvola a perdere) e stabilire di che tipo di tessuto si tratti. Se il gommone è un tender sarà più facile capire dove abbiamo la perdita, potendolo ispezionare anche da sotto, quando issato a bordo.

Qualora la perdita sia in un posto molto vicino all’acqua dovremmo alare il gommone e tenerlo in secco per 2-3 giorni. Se la perdita è vicino all’opera viva e ha fatto entrare dell’acqua all’interno del tubolare dobbiamo svuotarlo e pulirlo.

Ovviamente va molto ben lavata con sgrassatore tutta la parte interessata. Acquistiamo un prodotto di incollaggio di qualità, verificando la data di produzione e di scadenza (non andrebbero normalmente usati dopo un anno) e studiando bene le procedure di incollaggio, e un pezzo di tessuto simile per colore e ovviamente identico per materiale (PVC o neoprene) e grammatura.

Questo il procedimento:

1. Puliamo il tubolare evitando l’ingresso d’acqua nel foro e sgonfiamolo completamente.
2. Tagliamo una toppa che vada almeno di 2 o 3 cm oltre la foratura e che abbia una forma che sembri una parte del gommone per non rovinare l’estetica. In alternativa, per tagli un po’ più grandi, si può anche applicarla dall’interno, con ottimi effetti estetici e di resistenza, ma ciò richiede più esperienza. Segniamo alcuni riferimenti di posizione della toppa usando una matita.
3. Cerchiamo di capire (senza usare colla) come poter pressare con qualche morsetto o con dei pesi la toppa sul tubolare.
4. Qualora si tratti di un incollaggio tra tessuto e vtr cerchiamo di capire come poterlo mettere in forza, pressandolo anche con qualche listello di legno o con altro utensile di contrasto.
5. Scartavetriamo la zona ove metteremo il collante, sia sul tubolare sia sulla toppa o sulla vtr, eventualmente rimuovendo tracce di vecchio collante anche con apposito cleaner (differente se per pvc o neoprene) e, se dalla vtr, anche con acetone.
6. Verifichiamo che non vi siano temperature ambientali troppo estreme o la possibilità che la zona interessata si bagni, tenuto conto che per alcuni giorni il tubolare dovrà restare a riposo. A questo punto, passare alla preparazione del prodotto scelto seguendo con attenzione le istruzioni allegate. Se questo è dotato di un attivatore, misuriamo il corretto rapporto di miscelazione aiutandoci con una siringa graduata o con una bilancina.
7. Mettiamo del nastro adesivo con della plastica intorno alla zona da incollare per evitare che gocce di colla sporchino il tessuto adiacente.
8. Quando tutto è pronto e provato, con un pennellino applichiamo a distanza di una decina di minuti tre strati di collante sia sul tubolare sia sulla toppa, facendo attenzione a non metterne troppo e a non far rimanere bolle d’aria, quindi a non superare il bordo della toppa per evitare antiestetiche macchie.
9. Procediamo con l’applicazione della toppa sempre verificando la posizione e l’aderenza e mettiamola in pressione utilizzando gli utensili preventivamente preparati.
10. Attendiamo circa un giorno, quindi rimuoviamo i morsetti e i legni Dopo un altro giorno (o come indicato) procediamo per il gonfiaggio.

N.B. A volte il taglio è molto vicino ad accessori quale bottaccio, scalmi, ganci o altro. In tali casi con il gommone in neoprene, possiamo scollare prima questi componenti per dare maggiore spazio alla toppa. Quindi, sempre dopo aver pulito, utilizziamo un riscaldatore a pistola a media temperatura e, aiutandoci con una stecca (meglio se di plastica con angoli un po’ smussati), mentre riscaldiamo facciamo leva e stacchiamo parzialmente il pezzo.

Successivamente scartavetriamo il tutto da ambo i lati e dopo aver applicato la toppa seguiamo la stessa procedura per rincollare il componente staccato. Tale procedura può essere utilizzata anche per stacchi/attacchi con la vtr.

È altamente consigliabile tenere a bordo un kit di emergenza tipo “Clamseal”, consistente in due piastre in grado di tamponare rapidamente senza adesivi o nastri piccoli strappi o spaccature sopra o sotto la linea di galleggiamento.