La fine della stagione, complici i saloni nautici, costituisce per molti il momento ideale per pensare all’acquisto di un’imbarcazione.

L’offerta da parte di cantieri e importatori è veramente ampia e, naturalmente, la scelta deve basarsi su ciò che piace e soddisfa le proprie esigenze. Ma non solo. Anzi, la cosa più importante è stabilire come premessa irrinunciabile la buona qualità complessiva della costruzione.

Molti ritengono che, da un punto di vista tecnico di affidabilità, sicurezza e doti marine, un’imbarcazione – con relativi motori e accessori – sia equivalente a un’altra soltanto perché ha la stessa categoria di progettazione CE o perché se ne parla molto o perché la si vede spesso in giro, un po’ come per le automobili. Purtroppo non è così.

Ogni cantiere, ogni singola unità è una storia a sé stante. Certo barche simili possono assomigliarsi ma per ogni variante è facile riscontrare caratteristiche e affidabilità differenti. Tanti particolari devono essere pensati nel loro utilizzo quotidiano, dunque non soltanto nella loro estetica, ma anche nella loro funzionalità in mare, nella possibilità di manutenerli o ripararli o sostituirli.

Il problema è anche che molte barche sono progettate da ottimi designer che tuttavia non hanno molta dimestichezza con il mare e con la gestione delle varie problematiche di bordo; pertanto non hanno idea di che cosa significhino, anche in termini di sicurezza, la navigazione con mare mosso, la necessità di dover fronteggiare un guasto improvviso eccetera.

Analogo discorso riguardo ai cantieri, per i quali si aggiunge la necessità di considerare le capacità produttive e finanziarie.

Di seguito esamineremo alcuni elementi “sensibili” da valutare durante la visita e la prova di un modello potenzialmente adatto, al fine di stabilire se prenderlo in seria considerazione oppure scartarlo. Resta il fatto che, prima di un qualsiasi accordo, è sempre meglio dare incarico a consulente tecnico di svolgere un esame professionale.

prua

ESAME ESTERNO DELLO SCAFO 

  1. Verifichiamo che, in relazione alla prua, l’ancora i possa essere movimentata in modo semplice senza urtare le murate (anche con movimento della barca); che la stessa sia visibile dalla coperta; che sia facile collegare/scollegare una bozza; che il musone sia semplice e robusto: quando un’ancora si incaglia le forze e gli strattoni sono fortissimi.
  2. Analizziamo la posizione e la solidità delle bitte e dei punti di fissaggio dei parabordi; verifichiamo se è possibile il passaggio delle cime attraverso un passacavo o mediante parti in acciaio a protezione del materiale circostante (vetroresina, legno, verniciatura); verifichiamo che a poppa le cime di ormeggio, quando poste in diagonale, non vadano a urtare componenti dell’imbarcazione (per esempio i motori fuoribordo, tema ancora più importante sui gommoni).
  3. Se abbiamo delle murate troppo “piene” di bellissime finestrature, ricordiamoci che con gli immancabili urti e strusciamenti (anche quelli dei parabordi) possono lesionarsi e la loro sostituzione (specie dopo qualche anno, se il modello non è più in produzione) può essere molto laboriosa e costosa.
  4. La presenza di un bottaccio è sempre consigliabile per proteggere le murate dai piccoli urti.
  5. Gli spigoli vivi – oggi molto di moda – sono da evitare, sia per non farsi male urtandoli sia per migliorare la resistenza del manufatto evitando concentrazioni di sforzi
  6. Sebbene possa piacere, un’imbarcazione in colori metallizzati e non rifinita con il gelcoat, richiederà anche per piccoli graffi ripitturazioni costose. Attenzione ai colori scuri, in particolare il nero: sotto il sole non riusciremo neanche a toccare un cuscino o un tubolare o un calpestio per le alte temperature che può raggiungere. Senza contare che tali colori potrebbero creare anche problemi ai materiali sottostanti.
  7. La battagliola, anche se talvolta può sembrare antiestetica, costituisce per le persone a bordo un importante fattore di sicurezza, oltre che risultare di notevole praticità, peresempio per fissare i parabordi.
  8. Nelle imbarcazioni dotate di motori fuoribordo, controllare che questi non siano troppo bassi rispetto alla linea di galleggiamento; in quelle dotate di motori entrofuoribordo (specie se piccole dimensioni), accertare che il piede poppiero (e conseguentemente il tubo a sifone di scarico interno) non sia anch’esso troppo basso: infatti qualora lo scafo venisse appesantito a poppa, l’acqua potrebbe superare il collo d’oca e finire nelle turbine e nei collettori di aspirazione causando importanti danni al motore.
  9. Le plancette di poppa, specie se movimentabili e con funzione di tender lift, devono essere molto robuste: accertiamo che siano progettate e certificate per reggere il peso del tender che intenderemo acquistare, senza dimenticarci gli effetti di un forte mare di poppa.plancette sollevabili

ESAME DEL POZZETTO

  1. Chiediamo al cantiere come si possono sbarcare i motori, il generatore, i serbatoi, lo stabilizzatore, le batterie e qualsiasi altro componente ingombrante. Se ci vengono mostrati portelloni apribili e arredi smontabili, abbiamo a che fare con persone che nella progettazione e nella costruzione hanno pensato al futuro dell’imbarcazione. Se invece – come talvolta capita – ci vengono indicati i punti in cui è possibile tagliare la coperta o parti di mobili, è meglio rivolgersi altrove. Non dimentichiamo mai che i motori, così come i serbatoi, possono rompersi e dover essere riparati in officina.coperta
  2. Cerchiamo di capire come vengono scaricate le acque del pozzetto, se vi sono ombrinali efficaci anche con barca sbandata o appruata; se esiste la capacità di esaurire grandi masse d’acqua (che possono entrare con mare mosso soprattutto sui walkaround) e se, aprendo i gavoni esterni, ci sono le canaline che impediscono all’acqua di lavaggio o piovana di finire in sentina.

  3.  Se in coperta c’è il teak, stabiliamo se è a doghe in massello o solo un compensato con 2-3 mm di legno pregiato, poiché da ciò dipende la sua durata.sala macchine

SALA MACCHINE E GAVONI

  1.  Il locale nel quale è alloggiato l’apparato motore deve essere accessibile e ordinato; si deve poter girare intorno e al di sopra dei motori, del generatore, delle trasmissioni e del meccanismo dei timoni. I serbatoi devono essere ispezionabili; devono poter essere intercettati a distanza ed è buona norma che abbiamo una valvola con tappo di drenaggio del fondo; se destinati a contenere benzina, devono essere ubicati in un locale separato e stagno, senza componenti elettrici che possano generare scintille. Importante che le prese d’aria possano essere chiuse.
  2. Le sentine e le intercapedini a murata dove passano impianti devono essere facilmente ispezionabili (anche per rilevare eventuali perdite da tubazioni, cavi staccati o bruciati, strutture incrinate). Scartare le imbarcazioni dotate di controstampate non apribili.
  3.  Le pompe di sentina devono essere facilmente ispezionabili, così come i relativi interruttori automatici e allarmi di acqua alta (che devono sempre esserci).
  4. Tutte le strutture di irrigidimento in carena devono avere dei fori di drenaggio per permettere un corretto deflusso dell’acqua di sentina verso i punti di raccolta e consentirne l’esaurimento mediante le apposite pompe.
  5. Bow thruster e stern thruster (il complesso delle eliche di manovra) non devono poter essere raggiunti dall’acqua di sentina.
  6. Se sono presenti vere compartimentazioni stagne (senza passaggi di tubi o cavi)  siamo in presenza di progettisti e cantieri che vanno per mare.
  7. Tutte la parti metalliche, comprese le prese a mare, devono essere collegate all’impianto di massa (solitamente con un cavo giallo e piattine in rame).
  8. Le batterie devono essere facilmente ispezionabili e rimuovibili con i relativi collegamenti.
  9. Proviamo a isolare le batterie mediante, appunto, il cosiddetto staccabatterie e controlliamo se qualcosa rimane alimentato. La cosa migliore è che non rimanga niente: qualsiasi utenza alimentata consuma le batterie e può essere causa di incendio.

oblòGLI INTERNI

  1. In questa parte degli yacht, troppo spesso il design ha spazzato via la sicurezza. Tutti gli spigoli in un ambiente che rolla e beccheggia sono potenziali pericoli per le persone. Le grandi vetrate panoramiche sono bellissime ma costituiscono pure un problema di pulizia  (soprattutto sul lato esterno); inoltre, se ci urta qualcosa di contundente (dando per scontato che grazie alla loro composizione non possano frantumarsi in frammenti taglienti)  possono incrinarsi creando un problema estetico.
  2. Verifichiamo che vi siano sufficienti areazioni (oblò, osteriggi, boccaporti ecc.) e, soprattutto, che vi sia almeno una seconda via di esodo interna utilizzabile in caso di incendio o di affondamento. Controlliamo che eventuali aperture “pericolose” abbiamo adeguati blocchi o pistoni di tenuta; che non vi siano oblò troppo bassi sulla murata, che, se lasciati aperti, possano far entrare anche solo spruzzi d’acqua all’interno.
  3.  Frigoriferi e armadietti orientati verso poppa su barche plananti sono perfetti per aprirsi da soli col peso degli oggetti che vi muovono all’interno in navigazione, con le conseguenze immaginabili.
  4. I bagni con docce non separate devono avere le porte con battuta esterna (e quindi avere l’apertura verso l’interno) altrimenti fanno uscire l’acqua nell’ambiente esterno (cabina, corridoio, quadrato ecc.).
  5. Accendiamo i condizionatori. Talvolta i compressori sono posti vicino – o peggio sotto – i letti, per cui bisogna decidere se non dormire per il caldo o per il rumore.
  6. Se presente, solleviamo la moquette per verificare che le sentine siano tutte accessibili per ispezioni anche strutturali e pulizie, specie se vi sono fissaggi in carena (bulbi di imbarcazioni a vela, stabilizzatori, trasduttori) o prese a mare.

musone e pruePROVA IN MARE

  1. Mai comprare una barca se non dopo averla ben visionata agli ormeggi e provata in mare. Verifichiamo che le prestazioni in termini di velocità corrispondano a quelle dichiarate dal costruttore. Valutiamo se lo scafo sbatte troppo sull’onda o se delfina sull’acqua calma; come risponde al timone e ai correttori di assetto; se alza acqua o se assume assetti molto appoppati a basse velocità o eccessivamente appruati alle alte; verifichiamo la visibilità in avanti sia in manovra a lento moto sia in velocità, nonché la protezione delle persone da vento, pioggia e spruzzi. Facciamo attenzione anche al rumore e alle vibrazioni.
  2. Se il parabrezza è in materiali plastici tipo lexan o similari non è di grande qualità; inoltre, non potendo avere tergicristalli, risulta pure poco pratico. Valutiamone pure l’altezza, perché, se insufficiente, non proteggerà in modo adeguato dal vento di avanzamento e dagli spruzzi.
  3.  Verifichiamo in movimento la facilità e la sicurezza dei passaggi da poppa a prua e viceversa. Passavanti laterali stretti e inclinati verso l’esterno, senza un parapiede e magari senza tientibene o battagliola, possono essere scomodi e pericolosi, specie quando bagnati. Prestiamo grande attenzione alle manovre di ormeggio (anche quando eseguite dal personale del cantiere) perché rivelano sempre il grado di razionalità dei vari componenti ad esse dedicati.